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開発ストーリー:MT-07

MT-07の開発ストーリーをご紹介します。

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プロローグ

MT-07は、バイクが持っている本来の楽しさを追求したモデルです。バイクをライディングする楽しさは、キャリアやライディングスキル、ライディングする場所によって制限されるものではありません。いつ、誰が、どんな場面で乗っても、バイクはワクワクする乗り物なのです。MT-07の開発では、携わるすべてのスタッフがそれを共有し、そのワクワクする気持ちをさらに広げるためには何が必要なのかを考え抜きました。そこで導き出したのが「Sports Passion MC with Smart/気負うことなくモーターサイクル本来の楽しみを存分に味わう」というコンセプトです。

ヤマハがラインナップする各モデルに共通しているのは、バイクが主人公となり、ライダーがそれに合わせるのではなく、あくまでもライダーが主役となり、バイクと一体となる楽しさや、そこで生まれる物語を謳歌できること。そして、そんな価値を提供できるバイクを作り出すことが我々の使命なのです。

またMT-07は、MTシリーズを構築するモデルでありながら、次世代のスタンダードとなるモデルなのです。そんなMT-07の開発で、重要となったポイントはふたつ。誰が見ても格好いいと思えるスタイリングと、バイクらしい開放感を伴った加速感です。

格好いいバイクは、ただそれだけでライダーをワクワクさせます。バイクをライディングする楽しさは、ライダーなら誰もが知っているはず。MT-07では、そんな楽しさを追求しました。しかしそれは、これまでの価値観やカデゴリーを超越したモデルでなくてはなりません。そのために、デザイナーや開発陣はもちろん、営業や販売などモデル開発に携わったすべての人間が開発の初期段階から激しい議論を重ね、何十枚ものデザインスケッチを描き上げながら納得できるスタイルを作り上げました。

また加速感に関しては、エンジン特性はもちろん、車体挙動の演出もしっかりと作り込みました。そこで重要となったのは車体の軽量化とライディングポジション。軽い車体はそれだけで性能が底上げされ、人車一体となるポジションはライディングのイマジネーションを沸き立たせます。こうお話しするとMT-07は経験豊富なライダーのみがライディングプレジャーを享受できるプレミアムなバイクだと思うかもしれません。しかし我々が求めたのは、週末のファンライディングはもちろん、皆さんが通勤や通学で使ういつもの道でも感じられるワクワク感。ライディングを強く意識しない日常でも“Sports Passion”を感じられるバイク。それがMT-07なのです。

エンジン

MT-07には、新開発した水冷4ストローク直列2気筒DOHC4バルブエンジンを採用しています。しかしMTシリーズや、クロスプレーンコンセプトにおけるエンジンバリエーションとして2気筒エンジンを採用したわけではありません。シンプルで軽量なエンジンを実現するために、単気筒から4気筒まで、あらゆる形態のエンジンを検討した結果、求める機能と性能を突き詰めていくとベストな選択が2気筒だったのです。

2気筒エンジンに的を絞ってからも直列かV型か、また直列2気筒エンジンのなかでもクランク角が180度か360度か、そして270度か。それぞれのエンジンが持つ特性を考え抜きました。

また慣性トルクが少なく、燃焼で生み出される燃焼トルクだけを効率良く引き出す設計思想を、私たちヤマハでは「クロスプレーンコンセプト」と名付けています。MotoGPマシンの「YZR-M1」やスーパースポーツマシンの「YZF-R1」に採用しているクロスプレーン型クランクシャフトエンジンも、また「MT-09」が採用する120度クランク直列3気筒エンジンも、その設計思想によって誕生したものです。それらのエンジンが生み出すフィーリングはエンジンのコントロール性を向上させ、車両のリニアリティ向上に大きく影響を及ぼしています。

それを2気筒エンジンに置き換えたとき、270度クランクの直列2気筒エンジンがベストな選択だったのです。270度クランクを採用すると、ピストンの上下動を回転に変換する際に生じる慣性トルクが、もっとも小さくなります。そうすると燃焼トルクだけを効率的に取り出すことができ、スロットル操作に対してリニアなトラクションフィーリングが得られるのです。

多くのライダーが、2気筒エンジンといえば“ドコドコ感”をイメージするかもしれません。しかし新たに開発したこのエンジンのフィーリングは、従来のイメージと全く違います。今までに2気筒エンジンを経験したライダーであれば、らしくない、とすら感じるかもしれません。

それこそが、私たちが達成した新しい2気筒エンジンのフィーリングです。

単気筒エンジンや2気筒エンジンの“ドコドコ感”には、技術的には不安定な燃焼から来る“ギクシャク感”が含まれていることがあります。4気筒などのエンジンバリエーションが増えた今、そのドコドコ感は単気筒エンジンや2気筒エンジン特有のフィーリングとなり“テイスト”と呼ぶ方もいるかもしれません。しかし現在の技術をもってすれば、幅広い領域で安定した燃焼を獲得することができる。これによってそのテイストから雑味を消し去り、今までとは違う新しい2気筒エンジンのフィーリング、さらにはそのライディングフィールを提供することができたのです。それがMT-07なのです。

バイクのエンジンは限られた排気量とサイズのなかで、いかに性能を高めるかが最優先になりがちです。それに対しMT-07の開発では、設定された目標値を念頭におきながらも、まず最適な混合気を造りそれをしっかりと燃焼させる、という基礎的な検証を進めました。その結果、性能、燃費、環境性能、ドライバビリティを高次元でバランスさせることができました。しかも、従来だと必要になることが多かった、付加的な装置なしでそれを達成しています。シンプルで軽量なエンジンは、このような地道な努力によって作り上げられているのです。

燃焼効率の向上による効能は、環境性能の向上が広く取り沙汰されますが、実はエンジン特性にも大きく関係しています。しっかりと燃焼させることでなめらかなエンジンフィーリングが得られ、アクセルを開けたときにイメージしたとおりに加速することができる。具体的にはカムシャフトの形状を吟味し、混合気をシリンダー内に送り込む向きや角度を考え抜き、自動車用エンジン開発の技術も応用しました。それらが総合的に組み合わさり、燃焼効率を高めることができたのです。

エンジンとしての基本性能を高めることで豊かなトルクを生み出し、シフトチェンジを減らすことも開発のコンセプトのひとつでした。本来ならシフトチェンジしながら、キビキビと走るエンジンのおいしい回転数をキープするというのがライディングの基本。しかし、アクセル操作だけに集中できればその分だけ操作が減り、ライダーがライディングに集中できる。これもバイクではなく“ライダーが主役”となるライディングフィーリングのひとつ。ここでもエンジンとしての基本性能の高さ、しっかりと燃焼するエンジンの存在が効いていて、そこにクランクマスや一次減速比、ミッションレシオ、ファイナルレシオをしっかりと作り込むことで、そのライディングフィーリングが実現しているのです。

そんなエンジンフィーリングを、電子スロットルを用いず、またひとつのライディングモードで作り上げるのはとても難しい。アクセル開度、その操作スピード、エンジン回転数、車速、選択するギア……さまざまな条件を掛け合わせた、それこそ無数にあるパターンを拾い上げ、そこでの特性を丁寧に作り上げる。机上での計算やシミュレーションを駆使しながらも、最後はライダーが徹底的に乗り込み、人間の感性で楽しいと感じる特性を作り上げました。じつにアナログな開発方法ですが、これに勝るものはない、実にヤマハらしい開発でした。

フレーム

フレームは軽いこと、そしてしなやかであることを目標としました。軽いフレームは軽い車体に直結しますから、強度を確保しながら可能な限り軽さを追求しました。またしなやかなフレームは乗りやすく、ユーザーフレンドリーな特性を作り上げることができます。

このふたつの目標を達成するうえで、直列2気筒の小さくて軽いエンジンの存在が大きかった。大きく重たいエンジンはそれだけでフレーム剛性を高める必要があり、その結果フレームが重くなってしまう。軽量コンパクトなエンジンがあったからこそ、フレームを軽くしなやかにできたのです。

またリアサスペンションの車体側取り付け位置をクランクケースに設定することで、フレームのしなやかさを確保することができました。リアサスペンションをフレーム側に取り付けると、荷重を受け止める構造物がフレーム側に必要となり、それがフレームのしなやかさを阻害してしまいます。それを不要とすることでしなやかさとともに、フレームの軽量化にも貢献することができたのです。

苦労したのはフレーム剛性と強度(※)のバランスをとること。剛性と強度は関係性が強く、強度を上げると剛性も上がります。したがってしなやかさを保ちながら強度を高めていくのはとても難しいのです。解析技術を駆使し、径や板厚の異なる高張力鋼管を最適に配置するなどして必要な強度を確保しながら、フレーム全体としてしなやかな剛性を作り上げていきました。
※剛性はフレームをひとつの構造物として考え、その変形のしにくさを表すもの。強度はフレーム各部の強さ。壊れにくさを表すもの。

さらに一例をあげると、エンジン後ろ側の懸架とスイングアームピボットを支える部分、リアサスペンションのリンク取り付け部、スイングアームピボット下に位置するマフラーを取り付けるマウントをひとつの板金で製作。それにより部品点数を減らし、フレーム重量の軽量化にも貢献することができました。もちろんエンジン懸架部分はフレーム剛性やエンジンパフォーマンスにも影響を及ぼす部分。エンジン設計と車体設計の両担当者が密にやりとりしながら、ベストなバランスを作り上げていきました。

MT-07はライディングポジションにもこだわりました。車体に跨がり、ステップに足を乗せたとき、そのこだわりに気づいていただけると思います。そう、細さと下半身のフィット感の良さです。

ライディングの基本は下半身にあります。ライディング中に上体を支えるときやライダーがステップに荷重をかけてアクションを起こすとき、お尻から太もも、膝からくるぶしが車体にフィットし自信を持ってマシンに指示を与え、その反応をダイレクトに得られることがとても重要です。そのためライダーの下半身が車体に接する部分の形状を丁寧に作り込み、ステップ位置やその幅も吟味しました。それによって上体の力が自然と抜け、車両本来のハンドリング特性を容易に感じられるようになります。その結果様々な場面で軽快な操縦を楽しめるのです。

しかしライダーが接するシート周りやシート下部分はフレーム剛性を作り上げる上で重要なポイントであり、また駆動系や電装系など多くのパーツが集まる部分でもあります。たった5mmの変更で要件や剛性が変化する厳しい条件下で、すべてにおいて妥協することなく、求める性能と形状を高次元でバランスさせることができました。

デザイン

現代の若者達が楽しんでいるストリートカルチャーやライフスタイルをイメージし、それをバイクに転嫁することからイメージを広げていきました。若者たちの日常生活に深く溶け込んでいるプロダクトを検証し、男女を問わず気軽に扱うことができ、街でも人目を引く自転車を参考にしました。バイクはその構造上、車体にボリュームが出てしまいますが、そこを可能な限りシンプルでスリムに作り上げ、人々の生活のなかに溶け込ませたかったのです。

そこで導き出したデザインコンセプトが「クールアーバンスポーツ」でした。走りのパフォーマンスとともに扱いやすさを表現し、人とバイクが融合する刺激的な形。それを求めていきました。“ダブルデッキ・ストラクチャー”は、それを実現するために生み出したデザイン手法です。

ヘッドライトからガソリンタンク、そしてシートカウルへと流れる車体上側は、ライダーがマシンを気軽に扱えるようスリムでコンパクトに作り上げ、同時にスポーツバイクらしいダイナミックなラインをデザインしました。一方、エンジンや足回りで構成する車体下側はスポーツバイクらしく、エンジンからリアタイヤへと伝わるパワーフローを力強くデザインしました。この二段構成のデザインワークが“ダブルデッキ・ストラクチャー”です。

一般的なバイクのタンクはガソリンタンクとして機能し、ステアリングヘッド後側からシート手前で完結しています。しかしMT-07はタンクからシート下側までを一体成型し、躍動感あふれるラインを作り上げています。これはインナータンクを採用し、一般的なタンク部分をタンクカバーとすることで実現した形。それによって、どのバイクにも似ていない個性的なスタイリングを作り上げることができました。また真上からマシンを見ると、一体成型したタンクカバーによってシート周りの絞り込みが一段と協調され、美しいラインを生み出しています。

またヘッドライト位置を低くするとともに、トップブリッジとアンダーブラケットには挟まれたフロントフォーク上部をブラックアウトし、タンクカバー下のエアインテークへと流れるラインをつなぎ合わせることで、逆S字を描く車体上側のボディラインにさらなる躍動感を与えるとともに、シートカウルエンドもブラックアウトすることで、タンクカバーをよりコンパクトに演出。軽快さも表現しています。

パワーの源となるエンジンは、シリンダーヘッド部分にエンジン内部のメカニズムを強調するふたつの目玉がついているような表情をつけ、またシリンダーに有機的なデザインを施しました。軽量化を追求したエンジンではありますが、あえて肉盛りしてデザイン処理を施し、新しいエンジンとしての存在感を生命感のあるメカニカルなデザインによって強調しました。

エンジンをより強調するパーツとして目を引くエキゾーストパイプの取り回しは、複雑で美しい曲げ加工を施しました。排気管の長さはエンジン性能に大きく影響を及ぼす部分ですので、そこでの機能をしっかりと確保しながら、コンポーネントビューティを追求し、2気筒エンジンを抱く軽快でしなやかなスポーツ性能と個性的なデザイン持つ、MT-07を象徴する意匠としました。

スイングアームエンドのチェーン引きに個性的な形状を採用したり、フロントブレーキディスクのインナーローターをブラックアウトすることでアクスルシャフト周りを大きな円として見せたりして機能とデザインを融合させました。さらにはスイングアームピボットキャップやアルミ製ステッププレートなど、贅沢な素材を駆使してコンポーネントビューティを追求しました。

エピローグ

MT-07の開発では、特別なものは使っていません。ヤマハがこれまで培ってきた理論や技術、ノウハウを駆使し、しかしそれらをゼロから見直すことで、すべての無駄を徹底的に排除してきました。

軽量コンパクトであることも、ヤマハのすべてのモデルが目指してきた、バイク作りの基本とも言えます。しかし常識や既成概念を排除し、求める機能を達成するにはどういうカタチが必要なのかを考え抜くことで、既存のイメージを覆す2気筒エンジンの特性と、何にも似ていない個性的なデザインを生み出すことができました。

同時に、軽量コンパクトを追求することで、コストダウンも実現することができました。MT-07はチタンやマグネシウムと言った、プレミアムな素材を使っていません。しかし、いまある材料の使い方、構造を徹底的に見直し、軽量化を進めることで材料や部品点数が減り、それにより材料費も物流費も、製造コストも抑えられた。軽くすること、小さくすることで、結果としてコストダウンが実現したのです。

もちろん常に難しい課題に対峙し、頭を悩ませることも数多くありました。そのとき助けになったのが、ヤマハ発動機本社隣にある、コミュニケーションプラザに展示されている歴史的なヤマハモデルたちでした。

先輩技術者たちは、我々がいま使っている新しい理論や技術、そして便利なシステムなどがまだ存在していないなかで、いまでも通用する機能と性能を作り上げていました。そのためには、いまよりもずっと知恵を使っていたはず。そう考えながらバイクを見ていました。そうすることで技術者としてのインスピレーションを得て、MT-07の開発に没頭していったのです。

ニュースタンダードの開発だからこそ、自分たちの足元を見つめ直す。そうやって生まれたMT-07が、紛れもないヤマハらしいモデルあることを、自信を持ってお伝えしたいと思います。

白石 卓士郎 Takushiro Shiraishi

入社後、工場の製造技術を経験。その後車体設計担当としてXT660RやWR250Rなどオフロードモデルの開発に携わったのち、XJ6やFZ8といった海外向けスポーツモデルの開発に従事。このMT-07はプロジェクトリーダーとして携わった最初のモデル。

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