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開発ストーリー:MT-09

MT-09の開発ストーリーをご紹介します。

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※オレンジの車両はオプション装着車です。

次世代のスタンダード・スポーツバイクの創造

排気量600~800ccのアッパーミドルクラスはヨーロッパにおける“スタンダード”カデゴリーであり、幅広いキャリアのライダーに支持されています。そしてライバルメーカーの参入も多く、激しいシェア争いが繰り広げられている重要なカデゴリーでもあります。近年はバイクを取り巻く環境が変化し、それに合わせるようにライダーの指向も進化しているといえるでしょう。そのなかで二輪市場における“スタンダード”カデゴリーに対する注目度は、年を追う毎に高まっているのです。

そこでこのクラスに対し、新しい価値を持ったヤマハらしいスポーツバイクが必要だと考えました。それが『MT-09』の開発のスタートでした。

スタンダードバイクを造り上げるのは、じつはとても難しいのです。理由は、多用途性にあります。週末のスポーツライディングや休日のロングツーリングと言ったレジャーとしてのバイクの姿と、通勤通学の足として使う日常生活の中にあるバイクの姿。そのふたつの姿を、ひとつのバイクで表現しなければならないからです。もちろんそこに、ヤマハらしいエキサイトメントが加味されていなければなりません。

そこで導き出したのが「Synchronized Performance Bike/シンクロナイズド・パフォーマンス・バイク」というコンセプトでした。

日本はもちろんのこと、ここ最近は欧州でもエンジン性能や最高速度、レースにおける成績などが焦点になっていた“スーパースポーツ”指向から、市街地走行などでの楽しさを重視した“スポーツ”指向へとライダーの好みが変化してきています。そのなかで、バイクの魅力を最大化するには、街中や移動の最中であっても退屈させない、その普段使いのシチュエーションのなかですら楽しみを感じさせるようなキャラクターを造り上げるべきだと考えたのです。そのためにはライダーの意思とバイクが“シンクロナイズ”し、ライダーの思うままにライディングできることが重要。それを実現するためのコンセプトが「Synchronized Performance Bike/シンクロナイズド・パフォーマンス・バイク」なのです。

バイクを普段使いするなかで感じる“楽しさ”とは何か。私たちは、それを議論し考え抜きました。そしてそれは、安心感であるという結論に至りました。ライダーがバイクを意のままに操ることができる、またはできると感じたときに生まれる安心感は、ライディングのイメージをかき立てます。どこにでも行ける気がするし、何でもできるような気持ちになる。そのためにライダーの意思とバイクがシンクロナイズする、今まで以上にバイクのコントロール性を高める必要があるという結論に至ったのです。

新設計3気筒エンジンが受け継ぐクロスプレーンコンセプト

MT-09は新設計の水冷4ストローク直列3気筒DOHC4バルブエンジンを採用しています。しかしこの3気筒エンジンありきで開発が進んだ訳ではありません。「Synchronized Performance Bike/シンクロナイズド・パフォーマンス・バイク」のコンセプトに合致するベストなエンジンは何か?あらゆるエンジン形態を検証しました。

そのなかで3気筒エンジンは、等間隔爆発で滑らかなトルク特性と高回転での伸びを得られると同時に、軽量スリムでコンパクトなサイズが特徴。なによりエンジン内でクランクシャフトが回転するときに生まれる慣性トルクの変動が少なく、その結果スロットル操作に対してリニアなトラクションフィーリングが得られるのです。

慣性トルクが少なく、燃焼室のみで生み出される燃焼トルクだけを効率良く引き出す設計思想を、私たちヤマハでは「クロスプレーンコンセプト」と呼び、MotoGPマシンの「YZR-M1」やスーパースポーツマシン「YZF-R1」に採用しているクロスプレーン型クランクシャフトエンジンも、その設計思想によって誕生したものです。バイクのリニアリティの向上、エンジンのコントロール性の向上に大きく影響を及ぼしています。

そしてサーキットにおけるコントロール性の向上も、街中の移動におけるコントロール性の向上も、その速度は違いますが、目的は同じ。MT-09がクロスプレーンコンセプトを採用した理由はここにあるのです。

直列3気筒エンジンは、その目的に対しベストな選択でした。もちろんYZF-R1での経験を活かし、600ccや800ccのクロスプレーン型直列4気筒エンジンも検証しました。しかし私たちが目指すパフォーマンスに対し、どうしてもエンジン幅が広く、また重量も重くなってしまうのです。その点3気筒エンジンはエンジン幅が狭く、また軽量に仕上げることが可能です。事実MT-09のエンジンは、排気量850ccながら直列4気筒600ccエンジン並みのサイズと重量を実現しています。

また「Synchronized Performance Bike/シンクロナイズド・パフォーマンス・バイク」というコンセプトを解きほぐして行くと、それはリニアリティの追求であるという解釈に至りました。リニアリティとは「ライダーの意思」「スロットル操作」に対して「バイクの動き」が1対1になること。スロットル操作に対して加速のテンポが遅れたり、逆に過敏だったりせず、イメージした通りのタイミングで加速されることです。

具体的には、追い越し加速などで右手首を捻ると同時に前に進み出しているフィーリング。ライダーがアクセルを開けている最中にも車体は前に進み、ライダーがイメージしたアクセル開度になったときには、イメージした位置にまで進んでいる。そんなダイレクトなフィーリングがリニアリティなのです。

新開発したMT-09の直列3気筒エンジンは、スノーモビルやマリンジェットの3気筒エンジンを開発したエンジニアや、1970年代半ばに3気筒エンジンを搭載した市販車「GX750」の開発者とも情報を共有し、ノウハウや最新技術を検証しながら、3気筒エンジンならではのメリットを磨きこみました。そのために補器類のレイアウトを一から見直し、クランクケースを可能な限りコンパクトに設計することで低重心化を追求。一次減速比を大きく設定し、トルクを効率よく駆動力に変換しつつ軸間距離を詰めるという、おもにオフロードマシンなどに用いる技術を応用するなど、既成概念に囚われない開発をしました。

1台のMT-09で、スキルに応じてステップアップできるD-MODE

MT-09はD-MODE(走行モード切替システム)を採用しています。右側のハンドルスイッチを操作すれば、「STDモード」「Aモード」「Bモード」の3つのモードを選ぶことができます。3気筒エンジンのリニアで鮮明なトルク感とスムーズな走行フィーリングを全域にわたって体感できる「STDモード」をベースに、元気が良い「Aモード」、落ち着いた「Bモード」というイメージです。

STDモードとAモードは最高出力こそ同じですが、Aモードの方がアクセル開度に対するエンジンレスポンスが早く、アグレッシブなエンジン特性となっており、ベテランライダーが乗っても満足いただけるパフォーマンスを与えています。

穏やかなBモードは最高出力もエンジンレスポンスも抑え、雨天走行時や初心者ライダーに選んでいただくと、より安心したライディングが可能になるでしょう。

このようにD-MODEはライダーの意思により異なる3つの走行モードを使い分けることが可能であり、またライダーのスキルに合わせて、1台のマシンでステップアップしていくことも可能なのです。

スーパーモタードのDNAを感じる、リニアリティを追求した車体

MT-09はネイキッドマシンとスーパーモタードマシンの「異種交配造形」にチャレンジしています。スーパーモタードマシンの“マスフォワード”と“マスの集中化”を追求したカタチは、車体を自由に操れる軽快感を表現し、ネイキッドマシンと組み合わせることでスタンダードでありながら新しい、ヤマハらしいバイクが表現できると考えたからです。

しかし開発当初、この“スーパーモタード”というキーワードが開発陣を悩ませました。「異種交配」を頭の中で創造したとき、選択するべき要素とその配合率について個人のイメージが合致せず、開発陣のなかで完成型のイメージが共有できなかったのです。これについてはデザイナー、設計、実験がクレー作業と議論を繰り返す事によって形にしていきました。

更に前段で述べたバイクの楽しさを感じるための「安心感」がある乗車感を実現させる要素を議論したとき、私たちのなかでスーパーモタードと言うキーワードは、トレールバイクに置き換えられました。じつはヤマハの社員の多くは、通勤にトレールバイクを使っています。その理由は、軽量コンパクトでスリムなボディがもたらす絶大な安心感、リラックスでき、且つ視界が広くとれるポジション、そしてオフロードツーリングもこなすスポーツ性とそれをコントロールする悦びがあるからです。軸足こそネイキッドバイクにありますが、これこそMT-09が目指す世界なのです。

MT-09の車体には、そういったスーパーモタード=トレールバイク的要素をふんだんに取り入れました。この発想もヤマハらしさかもしれません。

軽量コンパクトな3気筒エンジンを手に入れたことで車幅を抑えることができ、またそれによりシート前方をグッと絞り込み、ライダーに安心感を与えるスリムな車体と高い足つき性を実現。同時にスーパーモタードマシンの様なフラットシートと幅広のバーハンドルを採用することでアップライトなライディングポジションを実現するとともに、ガソリンタンクの前後長を短くしライダーが前後左右に動けるキャパシティを持たせることで、ライダーがより積極的にマシンをコントロールできるようになりました。

また従来のネイキッドスポーツバイクに比べ、より低い位置にマスを集中させている一方、ステアリングヘッド位置を高い位置に設定することにより、走行安定性を高めながら、軽快な操縦性が得られる特性としています。長めに設定されたサスストロークと相まって、何気ない操作でも狙った走行ラインをトレースすることが可能です。 自由度の高いシートポジションは、これまでのロードバイクしか経験が無いライダーにとっては違和感があるかも知れませんが、ライダーが動くことでコントロール性とキャパシティが上がり、ライダーの動きに合わせて車体も運動性能を高めていく。この感覚は、今までのロードバイクにはないかもしれません。

マスの集中化と同時に徹底した軽量化によってサイドスタンドを上げた瞬間から車体の軽さが感じられるはず。その車体に、中低回転域から強いトルクが出る3気筒エンジンを搭載しています。街中を走る時の常用回転域ですぐに使えるエンジントルクを取り出せる。車体においても走る、曲がる、止まるというバイクの基本的なパフォーマンスにリニアリティを追求した結果です。

自由度の高いライディングポジションから生まれるカタチ

ネイキッドマシンとスーパーモタードマシンを掛け合わせた「異種交配造形」というチャレンジは、車体の前側と後ろ側に異なるイメージを与えるという新たな試みによって実現しました。

マスフォワードと軽快さ、エンジンを鷲掴みにするフレームとフラットシート、スリムさを追求するため絞り込まれたタンクは容量確保と迫力を求めて抑揚が生まれ、ライダーの自由度を追求したフラットシートは薄く短くシェイプされる。この相反する要素をつねに背中合わせでならべ、その境目を丁寧に合わせていくことで、ネイキッドらしく、それでいてスーパーモタードらしさが際立ってくるのです。

スイングアームがフレーム後端を挟み込む構造を採用していることで、エンジンを鷲掴みにするフレームの存在が強調され、エンジンの存在感を高めるエキゾーストパイプは、最も美しいカタチを求め、何度もレイアウトを変えて作り直しました。スイングアームとバンク角の関係で“ここしかない”という位置に出したサイレンサーは、3気筒を表す三角形にしました。

また横長のヘッドライトは、多くのネイキッドマシンがより低く配置することでスポーツ性を演出するのに対し、MT-09ではスーパーモタード的な軽快感を演出するため、あえて高い位置にヘッドライトを配置。ヘッドライトとフロントタイヤとの間にストローク領域を感じることで、アクティブなイメージを演出しています。

そのほかアルミテーパーハンドルのマウント方法や、視認性を確保しながら可能な限りコンパクト化したスピードメーター、その光り方にもこだわったポジションライトやテールライトなど、ほとんどのパーツをMT-09用に新作し、デザイン性と質感の向上にもこだわりました。

MT-09に求めた新しいスポーツ性とそれを実現するディテール、そして“性能の可視化”というヤマハ独自のデザインアプローチによってMT-09はじつにヤマハらしい個性的なマシンに仕上がりました。

いつもの道で、ご堪能下さい。

欧州への輸出モデルとして開発がスタートしたMT-09でしたが、そのコンセプトを深く掘り下げながら、同時に大きく変わりつつある世界の二輪市場を注意深く見渡した結果、“日常”で如何にバイクを楽しむかというテーマが、日本を含めた世界の共通テーマであることがわかりました。

そして私たちMT-09の開発チームが追い求めたものは、そんなバイクの根源的な楽しみ方であったと思います。

国内仕様車は日本での使用シーンでの楽しみを最大化する味付けはおこなっておりますが、開発の舞台となった欧州仕様車とほぼ共通の仕様、同じ乗車感でお楽しみいただけます。

MT-09は、バイクの基本的な楽しみを徹底的に追求しながら、同時にヤマハのエキサイトメントをしっかりと織り込みました。そのエキサイトメントを、いつもの道でぜひ堪能してみて下さい。

城森 暁 Akira Kimori

MT-09開発プロジェクトリーダー。走行実験担当として、おもに欧州モデルを中心に、車両開発に従事。MT-09のほか、輸出モデル「XJ6」の実験プロジェクトチーフも務めた。

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