機能・装備：MT-10/MT-10 SP

動弁系にロッカーアーム式吸排気バルブ駆動を装着した、クロスプレーン型クランクシャフトの水冷・直列4気筒・997cm3エンジン。サイレンサーの通路径やエアフィルターのレイアウトなど、吸排気系のシステムを最適化。4,000～8,000r/min付近でリニアなトルク特性を実現し、ストリートからワインディングまで幅広いシチュエーションで楽しむことができる。

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画像はCG合成によるイメージです。

排気効率の確保とマス集中化のため4→2→1集合のミッドシップマフラーを装備。エキゾーストパイプ、マフラーにはチタン材を採用。チャンバーとサイレンサーの間には２系統の排ガス通路を設け、回転域により排気経路を調整する排気デバイスを設置。低中回転域では片方の通路はバルブで閉じられ、高回転域ではバルブが開き両通路が開放。モーター駆動によりバルブの開閉を制御し、低中速域と高速域で排圧を最適化することにより、コンパクトなサイレンサーを実現しながら優れた出力・トルク性能と十分な消音効果を両立させている。

スロットルバルブの駆動には、YCC-T（ヤマハ電子制御スロットル=Yamaha Chip Controlled Throttle）を装備。スロットルケーブルやプーリーを廃止し、APSG（Accelerator Position Sensor Grip）がセンサーとマグネットによりアクセル開度を検出。そのデータをダイレクトにスロットルバルブ駆動モーターに反映させるシステムとしている。APSGはスプリング、スライダー、ギアによって自然な操作感を作り込み、優れたアクセル操作感を実現。アクセル開度が増すに従って可変的に摩擦感（抵抗感）が高まることにより、滑らかなスロットル操作が可能となっている。

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画像は海外仕様で一部国内仕様とは異なります。

高トルクを伝達できる容量を持ちながら軽量・小径化に貢献するA&S クラッチ（アシスト＆スリッパー・クラッチ）※を装備。バックトルク発生時にボスクラッチとプレッシャプレートが、加圧力を減少させる方向に動いて半クラッチに近い状態を作り、コーナー進入前のシフトダウン時などの穏やかな車体挙動に貢献している。

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「A&S」「アシスト＆スリッパ―」は、株式会社エフ・シー・シーの登録商標です。

「3軸角速度センサー」と「3軸加速度センサー」を使用することで6軸を検出する高機能・6軸の「IMU」（Inertial Measurement Unit）を搭載。またIMUの情報を受け取り車両側にフィードバックするECUには、3種の制御システム「バンク角も反映したトラクションコントロールシステム」「旋回性をサポートするSCS（スライドコントロールシステム）」「前輪の浮き上がり傾向時にライダーの運転操作を支援するLIF（リフトコントロールシステム）」を搭載。個々の制御は相互に連動し、ライダーが運転に集中できるよう支援、マシンのポテンシャルを効率よく引き出せる。また各システムとも、介入レベル調整、及びON・OFF設定が可能となっている。さらに直進時はもちろん、コーナーでのやむを得ない緊急制動にて前後輪それぞれのブレーキの油圧を個別に調整する制御システム、BC（ブレーキコントロール）を装備している。

タンクカバー上面の左右には、音の響きを強調するアコースティック・アンプリファイア・グリルを搭載。エアクリーナーボックスに設置された断面積と長さがそれぞれ違う3本の吸気ダクトが、異なる周波数の吸気音を生み出す。吸気ダクトからの音に加えて、吸気ダクト自体の振動である“ダクトの鳴り”をライダーに向けて発生。CP4エンジンならではの音質が強調され、最大トルクに向かって気持ち良く伸びていくサウンドを奏で、ライダーの高揚感を高める。

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画像は海外仕様で一部国内仕様とは異なります。

サーキットで最高速度から一気にフルブレーキングしても車体の挙動が安定していること、ライバルを出し抜ける方向にマシンを誘導できることなど、いかなる状況であってもライダーが扱いやすいことを念頭に開発されたYZF-R1のアルミデルタボックスフレーム。そのDNAはMT-10にも継承され、200PSのエンジンパワーを許容するその実力は、ストリートにおいて圧倒的なゆとりをライダーにもたらし、扱いやすさと興奮を提供する。

車体とのホールド感やシートポジションの自由度を高め、街乗りからツーリング、時にはサーキット走行といった幅広いシーンでの走行に対応するライディンポジションを設定している。

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画像は海外のクローズドコースで撮影されたもので、交通法規、仕様が国内とは一部異なります。

レース界で定評があるブレンボ製ラジアルマスターシリンダーを採用。ピストンがブレーキレバーと同一方向に動作することで、ライダーにリニアかつダイレクトなコントロールフィーリングをもたらす。フロントは、対向ピストン4ポットラジアルマウントキャリパーを採用し、アルミ製インナーのフローティングマウント320mm径のダブルディスクを装備。リアは１ピストンピンスライド式キャリパーの220mm径ディスクとなっている。前後ともホイールはアルミ鋳造製で専用タイヤが装着されている。

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画像は海外仕様で一部国内仕様とは異なります。

特に極低速域でのサスペンションストローク量が少ない領域のセッティングにこだわり、硬すぎず柔らかすぎず、市街地やツーリングでの走りを快適に楽しむことができる。
フロントは43 ㎜径インナーチューブのKYB 製カートリッジタイプの倒立式サスペンションで、120 ㎜のストロークの中で、低い荷重領域からも十分な減衰感が伝わるセッティングとし、良好なフロント接地感に貢献。リアはKYB 製ボトムリンク式モノクロスサスペンションを採用し、バネレートと減衰力の最適バランスを実現している。

スプールバルブ搭載のÖHLINS製電子制御サスペンションを搭載。IMUの搭載に伴い、制御アルゴリズムに「S-EC2」を採用。ハードなスポーツ走行からツーリング、市街地に至るまで、幅広いシーンに対応可能。コーナーやブレーキングなどの走行状況に合わせて伸側、圧側の減衰力を細やかに制御。セッティングはYRCからERSモードを呼び出して設定することができ、高い減衰調整の応答性を実現している。

走行モードの基本となるYRCは、PWR、TCS、SCS、クイックシフター、LIF、EBM 、 BCの設定を一括で切り替えるシステム。スポーティな走りに適した「MODE-A」、幅広いシーンで使える「MODE-B」、市街地に適した「MODE-C」と雨天などに適した「MODE-Ｄ」の4モードがあり、それぞれ開発で作り込まれた値がプリセットされている。 “YRC Setting”からそれぞれのモードを好みに応じてカスタマイズすることが可能。

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ディスプレイは撮影用に点灯したもので実際の走行状態を表したものではありません。

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画像は海外仕様で一部国内仕様とは異なります。

加速時に後輪タイヤの駆動力を効率よく引き出すTCSを搭載。前後輪の車速差の検出に加えて、IMUで推定したバンク角の情報から、走行状況に応じてTCS介入度を最適に補正する。バンク角が増えるに伴いTCS介入度が増える。

リアタイヤの横滑り情報を、エンジン出力に反映するSCSを搭載。IMUで推定するリアタイヤの横滑り情報を反映して出力を補正。TCSとあわせて滑らかな走行性をサポートする。

レース時のグリッドスタートでの、滑らかで機敏なスタートを支援する LCSを搭載。LCSをオン設定しておけば、アクセル全開でもエンジン回転数は約1万回転以下に抑えられ、TCS、LIFとの連動効果により、最適エンジン出力に補正する。ライダーはクラッチミート操作と車体コントロールに集中することができ、スタート時のストレス低減を図る。

シフトアップ、シフトダウン時のシフトペダルの動きをシフトロッドにあるセンサーが検知すると、ECU（エンジンコントロールユニット）演算により出力を補正。ギアにかかるトルクを瞬間的にキャンセルし、スムーズなシフト操作をサポートする。加速時のシフトダウン、減速時のシフトアップにも対応している。

発進・加速時の穏やかな車体挙動をもたらすLIFを搭載。IMUの車両姿勢情報などから加速時の前輪リフト傾向を推定し、エンジン出力を補正。適正なリフト量にコントロールすることで、ライダーの運転操作を支援する。

ギアポジション、エンジン回転数、アクセルポジション、スロットルポジションの情報に基づき、ECUが扱いやすいエンジンブレーキ特性を実現。EBMは2段階から介入度合いをセレクト可能。好みや走行状況に応じたエンジンブレーキを選択できる。

前輪速度、後輪速度、6軸IMUの各情報をHU（ハイドロユニット。ABSユニットを含む）に集約して逐次演算し、前後輪のブレーキ圧力に反映させる。介入度は2パターンからセレクト可能。直進走行状態での緊急制動に対応する通常ABS※モードの「BC1」、さらにコーナリング中のやむを得ない緊急制動時などにおいてもブレーキ圧を制御する「BC2」を用意している。

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ABS(Anti-lock Brake System):車輪に付けられたセンサーがホイールロックの傾向を検知すると、ブレーキを制御して車輪のロックを抑制します。制動距離を短くしたり、転倒を回避するシステムではありません。コーナー等の手前では十分に減速し、コーナリング中の急制動を避けてください。

コーナーやブレーキングなどの走行状況に合わせて伸側、圧側の減衰力を細やかに制御。 3つのセミアクティブ自動設定モード（A-1、A-2、A-3）と3つの手動設定モード（M-1、M-2、M-3）を搭載し、自動モードが選択されると、走行状態に基づき圧側・伸側減衰力を調整する。

ライダーが設定した任意の速度を超過しないよう、エンジン出力を制限。速度調整をアシストし、スロットル操作の負担を軽減する。システムの作動・調整・解除は、クルーズコントロールシステムの操作スイッチを介して行うことができる。また、スロットルを全閉方向へ押し込むことによっても解除することが可能。

シフトアップ、シフトダウン時のシフトペダルの動きをシフトロッドにあるセンサーが検知すると、ECU演算により出力を補正。ギアにかかるトルクを瞬間的にキャンセルし、スムーズなシフト操作をサポートする。加速時のシフトダウン、減速時のシフトアップにも対応している。

ハイビームとロービームが別体の2眼LEDヘッドランプを搭載。照射範囲と範囲外の境目のコントラストが穏やかで、柔らかく、ムラのない配光となっており、複数のLED光源からの照射で光を分散させ、幅広く光を放つ。

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ポジションランプは撮影用に点灯したもので、実際の走行状態を示すものではありません。ロービーム時は左側が点灯、ハイビーム時は両側が点灯します。

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画像は海外仕様で一部国内仕様とは異なります。