特長紹介：NIKEN GT

ヤマハ独自のパラレログラムリンクを用いたサスペンション/ステアリング機構、“LMWアッカーマン・ジオメトリ”。バンク角を45度に設定し、①外側片持ちサスペンション ②410mmトレッド ③2軸ステアリング機構を装備することで、スポーツバイクに匹敵する旋回性を確保。さらにこのレイアウトを基本に、中空構造パラレルアームや、タンデム・倒立式サスペンションを装備することで優れた剛性バランスを実現、変化に富んだ路面での高いパフォーマンスを可能とした。

優れた直進安定性と旋回性の両立のため、部位ごとの強度・剛性・しなりの要求度に応じて工法と材質を使い分けた新設計のハイブリッド・フレームを採用。ヘッドパイプまわりは、ロストワックス鋳造（鉄）、ピボットまわりはアルミの重力鋳造、前後連結部はパイプベンド（鉄）の構成は2020年モデルを踏襲。これらのバランスを最適化することで、優れたハンドリングに貢献。またリアアームはアルミ鋳造＋パネル溶接とし、優れた剛性強度バランスを実現した。

優れた旋回性実現のため、軸間距離、トレッド、キャスター、リアアーム長などの相互バランスを図った。リアアーム長は552mmとし、加減速にともなうリアアームの対地上角変位を最適化、旋回時の優れた安定感に寄与している。また、1名乗車時の前後重量配分は約50:50とし優れたハンドリングに寄与している。さらに、スペース効率に優れたステアリング機構との相乗効果で、スポーツバイクに匹敵する45度のバンク角と、取回し性に貢献する36度のハンドル切れ角を確保。最低地上高も150mmを確保した。

スポーツバイクに匹敵するハンドリングと、高速での優れた走行性を実現するため、剛性バランス・コンパウンドを最適設計したNIKEN専用・120/70R15のVレンジタイヤをフロントに装着。タイヤメーカーとの共同開発により、優れたグリップ性、耐摩耗性、ウエット性能を備えている。

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「V」は速度記号。速度記号とは規定の条件下でそのタイヤが走行できる速度を示し、記号毎に走行できる最高速度（km/h）が規定されている。

フロントは、対向ピストン4ポットラジアルマウントキャリパー・298mm径のディスクをフローティングマウント。リアは282mm径のディスクとピンスライド式キャリパーとした。前後に焼結パッドを装着し、良好な初期タッチ、リリース特性などコントロール性に優れた制動力を実現。また、ブレーキ操作時にスリップを検知すると、独立した3つのブレーキをそれぞれ最適に制御して車輪のロックを抑制するABS※を標準装備している。

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車輪に付けられたセンサーがスリップを検知すると、ブレーキを制御して車輪のロックを抑制します。制動距離を短くしたり、転倒を回避するシステムではありません。コーナー等の手前では十分に減速し、コーナリング中の急制動を避けてください。

特別な工具を必要とせず、簡単にプリロード調整ができるリモート操作機構を装備。さまざまなシチュエーションに応じて、手軽にセッティングを変更できる。

YZF-R1と同一工法による、滑らかな曲面形状のアルミ製燃料タンク。ボディの軽量化に貢献し、かつライダーのアクションにフィットする形状とした。

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YZF-R1の工法について詳しくはこちら

乗車姿勢を変えても、画角変化が少ない位置にバックミラーを設置。またミラーにはLEDフラッシャーランプを組込み、一体構造とした。

水冷・4ストローク・直列3気筒・DOHC・4バルブのCP3（＝クロスプレーン・コンセプトの3気筒）エンジンの排気量を、2020年モデルの845cm³から888cm³まで拡大。78.0×62.0mmのボアストローク、11.5:1の圧縮比は2022年MT-09/2023年TRACER9 GTと共有としながら、クランクウェブの形状を専用設計することによってクランク慣性モーメントを8%増量することで、余力のあるパワーと力強いトルクを発揮。スポーツツアラーにふさわしい、スムーズで扱いやすい過渡特性を獲得している。

路面状況、ライダーの好みに応じて、制御の強さを「1（弱）」「2（強）」「OFF」から選択できるモード選択式。滑らかな発進性・走行性をサポートする。

シフトダウン時など、バックトルク発生時の車体挙動緩和による快適性や、軽いクラッチ操作荷重による市街地での快適な走りに貢献する、アシスト&スリッパ―®クラッチ（A&S®）クラッチを搭載。

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「A&S」「アシスト＆スリッパ―」は、株式会社エフ・シー・シーの登録商標です

シフトアップに加え、シフトダウン時もクラッチレバーの操作なしでギアの操作が可能なクイックシフターを新たに採用。シフトペダルの動きをシフトロッドにあるセンサーが検知すると、ECU演算により出力を補正。ギアにかかるトルクを瞬間的にキャンセルし、シフト操作をサポートする。

エンジン特性を3つのモードから選べるYRC-モードを搭載。走行環境やライダーの好みにより「SPORT」（ダイレクトなスロットルレスポンス）、「STREET」（スムーズなスロットルレスポンス）、「RAIN」（マイルドなスロットルレスポンス）の3パターンから選択できる。さらにライダーが好みのセッティングを設定できる「CUSTOM」も選択可能。 「RAIN」選択時は他のモードと比べて最高出力が18％低下し、滑りやすい路面でも扱いやすい特性となる。またトラクションコンロールの介入度は、各モードに連動して自動的に切り換わる。

電子制御スロットルにAPSG（Accelerator Position Sensor Grip）を新たに採用。スロットルケーブルやプーリーを廃し、ナチュラルな操作性を再現。また、スムースな発進をアシストする機能も改良。クラッチが繋がる際にスロットルを一定開度上げていた従来と異なり、エンジンを最適な回転数に保つようにスロットル開度を自動調整。自然な発進加速を実現し、扱いやすさの向上にも貢献している。

ツーリングでの快適性向上に貢献するクルーズコントロールシステムを搭載。4速以上のギアで走行時にセット可能で、設定後の速度の昇降はスイッチのワンプッシュ操作で2km/h毎、押し続けることで連続昇降させることができる。またキャンセルは、ブレーキ操作、クラッチ操作、スロットルグリップ操作で可能。さらにキャンセル後でも、再び直前の設定速度に戻して定速走行できるレジューム機能（スイッチ操作）も備えている。

大型で見やすい7インチ高輝度TFTカラーディスプレイを装備。左スイッチボックスにはジョイスティックとホームボタンを設置、メーターディスプレイの切替など直感的な操作が可能。また、ライダー自身のスマートフォン情報をTFTメーターで表示するアプリ「MyRide - Link」Appを開発。アプリをダウンロードし、車両側とBluetoothⓇ経由で接続することで、着信やメール受信、現在地周辺の天気、音楽再生など、スマートフォンの情報を車両のメーターに表示※¹できます。さらに専用の二輪ナビアプリ「Garmin Motorize™」(有償)をインストールし、フロントカウル左側に装備しているUSBソケットと接続することにより、ナビゲーション画面をメーターに表示可能。また、ETCインジケーターの表示機能※²も備えている。

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BluetoothⓇのワードマーク及びロゴは登録商標であり、Bluetooth SIG,Inc.が所有権を有します。

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着信と音楽再生はアプリを利用せずBluetoothⓇ接続のみでも利用可能です。

※2

二輪車用ETC車載器アンテナ分離型JRM-21を装着し、車両に装備されているETCコネクターに接続すると、メーター内のETCインジケーター表示機能を使用できます。

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メーターパネルは撮影用に点灯したもので、実際の走行状態を示すものではありません。

キーワードは“New Type of Agility & Controllability”。このコンセプトに基づき、“フロント二輪15インチ、タンデム・倒立式フロントサスペンション”という独自の機構を活かし、かつてない走りを予感させるデザインの開発を行った。運動性能の視覚化では、特にフロント二輪でしっかり地面を掴む表情を重視。また、エンジンから発生するパワー・駆動力をしっかりと伝える、力強く引き締まった骨格とした。

特徴的なフロントフェイスは、エアロダイナミクス性能と、フローティングマウントの軽快感あるスタイリングを両立したデザイン。路面を睨む二眼ヘッドランプとポジションランプの組合わせにより、機能的でスポーティな表情とした。また、メインシートはヒップ位置でマシンをコントロールする乗車スタイルを印象づけるデザインとしている。カラーリングコンセプトには 「Premium sport concept」を掲げ、ボディカラーはエレガントかつ洗練された印象を与える漆黒のブラック（ヤマハブラック）を主体とし、フレームやステムまわり、ホイールなどのコンポーネントには強靭な骨格を強調するブロンズカラーを組み合わせた。

高さ調整(スライド量は最大70mm)が可能な可動式スクリーンを新たに採用。メーター横に可動とロック解除用のレバーを備え、任意の位置にセットすることができる。ウインドプロテクション機能に幅をもたらし、体格や好みに応じた調整が可能。優れたエアロダイナミクス効果により走行中の風切り音の少ない、快適な空間を作り出している。

秋冬期のロングツーリングなどで威力を発揮し、寒い日も快適なライディングを楽しめる、グリップウォーマーを標準装備。温度設定はメーターパネルで確認ができる。

シート下（車体左側）に12VのDCジャック※を装備。

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DCジャックはエンジンがかかっている状態でお使いください。また、接続する機器や充電用アダプターの仕様等によっては、充電・使用できない場合があります。

ツーリング時の利便性を向上させる、トップケース（別売※）の取付けに配慮した形状のグラブバーを装備。また、容量約30ℓ・最大積載量5kg（いずれも片側の数値）のハードタイプサイドケースを純正アクセサリー（別売※）として設定。長距離ツーリングにも対応する積載量が確保され、利便性が大幅に向上している。サイドケースを固定するためのステーは、上部のステーと下部のサポートステーから成り、上部は標準装備されている。

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適合品はワイズギア製品となります。別売/取扱い株式会社ワイズギア

安定した直立状態を維持できる、センタースタンドを標準装備。長時間の駐輪や、メンテナンス時などの利便性を高めている。

足を下ろした時に内腿が触れる部分のシート形状と、シートパッド厚を変更。乗車時のホールド性や乗り心地を維持しながら、停車時の足つき性と乗降性を向上させている(2020年モデル比でシート高10mmダウン)。

小型のLEDリアフラッシャーを新たに装備。またブレーキペダル、シフトペダルは軽量かつデザイン性に優れたアルミ鍛造製を装着している。

さまざまな路面状況で乗り手のテクニックをアシストするLMW ※テクノロジー
LMWは「パラレログラムリンク」と「片持ちテレスコピックサスペンション」を独自の車体設計に調和させ、走りの爽快感と安定感を両立した技術です。「パラレログラムリンク」は、コーナリング時にフロント二輪と車体を同調させ、リーンさせる機能。二輪の接地幅の変化も少なく、自然な操作感と乗りやすさを味わえます。「片持ちテレスコピックサスペンション」は、スポーティな走行感や軽快感などに貢献。左右それぞれにタンデム・倒立式サスペンションを採用することで、自然なハンドリング特性に加えて、優れたクッション性も実現しました。

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LMW：Leaning Multi Wheel（リーニング・マルチ・ホイール）
ヤマハ発動機は、車輪及び車体全体がリーン（傾斜）して旋回する3輪以上のモビリティをLMW：Leaning Multi Wheel（リーニング・マルチ・ホイール）と呼びます。

たとえば、濡れたマンホールや石畳、トラムレール、砂まじりの道路でも、LMWテクノロジーは力を発揮します。前輪の左右どちらかがグリップを失ったとしても、もう片方がグリップしていれば滑りやすい路面状況の影響を受けにくくなり、前輪のスリップによる転倒リスクを低減します。

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写真はイメージです。

LMWテクノロジーは、フロント二輪によって高いグリップ力が得られます。万一、直進中に急停止した場合でも前輪がロックしにくく、前輪ロックによる転倒リスクを低減します。また、旋回中にやむを得ずフロントブレーキをかけた場合でも、フロント二輪であることから車両が起き上がる挙動が穏やかで、コントロールしやすいものになっています。

LMWテクノロジーは、自然なリーンを生み出す「パラレログラムリンク」と、フロント二輪にそれぞれ独立して取りつけられた「片持ちテレスコピックサスペンション」が両方働くことで、段差などの衝撃を吸収する役割を果たします。

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写真はイメージです。

フロント二輪であることによって、急な横風でもふらつきが少なく、安定感に優れています。

フロント二輪であることからタイヤの性能を効率よく引き出すことが可能となり、コーナー進入時に車両がふらつきにくく、狙ったラインを走行しやすくなっています。

LMWの運転は疲れにくい、という点について3つの計測方法でLMWと比較二輪車を複数のライダーが乗り比べ、実証実験を行い検証しました。その結果、①LMWは車体の安定感が高く※1、②有効視野が広く※2、③精神的負担が小さい※3ことから、LMWの運転は疲れにくい※4ことが実証されました。

※1

フロント二輪のLMWは車体の安定感が高いため、ライダーに心の余裕が生まれます。

※2

フロント二輪のLMWは運転中のライダーの視野が広がるため、心の余裕やリスクの回避につながります。

※3

フロント二輪のLMWは運転中のライダーの精神的負担が少なく、リラックスした状態が保ちやすいことから集中力の持続につながります。

※4

フロント二輪のLMWは「車体の安定感が高い」とライダーが感じ、「より広い視野」による走行が可能となり、「精神的負担も軽減」されることがわかっています。つまり「LMWの運転は疲れにくい」というメリットがあると言えます。

アッカーマン・ジオメトリとは、自動車では一般的な機構でATVや自動車などが旋回する時、フロント左右操舵輪に内外輪差が生じても、滑らかな旋回性をもたらすための設計です。“LMWアッカーマン・ジオメトリ”とは、この自動車では一般的なアッカーマン・ジオメトリをLMWに応用したヤマハ独自の構造です。自然な操舵感、リーン特性、タイヤ摩耗低減など、LMWの基本を「TRICITY」「TRICITY155」でまず実用化。それを受継ぎ、さらに幅広い走行環境に適応すべくアッカーマン・ジオメトリの基本を応用したのが、NIKENに搭載している“LMWアッカーマン・ジオメトリ”です。（図①）

一般的なアッカーマン・ジオメトリの効果は、車体が大きくリーンしない場合のみ、フロント左右操舵輪が同心円を描くことで、スムーズな旋回をもたらすことにあります。（図②）

従来のLMW機構でリーンさせると、リーン具合によりフロント左右輪の向きにわずかな差異が生じます。ただリーン角が浅いときは、ショックアブソーバーやタイヤが緩衝機能を果たし、その差異をライダーが感じることはなく、走行性・操縦性への影響もありません。ただし、たとえば約45度のリーンを求めると、一般的なアッカーマン・ジオメトリだけでは走行バランスに影響が出ることがあります。リーンに伴いタイロッドが傾斜するので、実質上のタイロッド長が変わり、フロント左右輪の向きに差が生じ左右輪は別方向を向いてしまいます。（図③）

これでは操縦性に影響するだけでなく、駆動力ロスにもなります。本来、操舵伝達を受け持つタイロッドにリーン機能を持たせたために生じる構造的宿命ですが、この解決策として実用化したのが“LMWアッカーマン・ジオメトリ”です。（図④）

特にトレッドが広いLMWの場合、直立時とリーン時ではタイロッドとパラレルアームの左右ピッチ変化量が異なるので、左右輪のトーが変化してしまい「ステアリング干渉」と呼ばれる現象が起きます。（図⑤）これに対し”LMWアッカーマン・ジオメトリ”では、直立時とリーン時のいずれにおいても、タイロッドとパラレログラムリンクの左右ピッチ変化量が同一で、リーンによるトー変化を解消できます。これを可能にしたのが、オフセットジョイントと呼ぶレイアウトです。加えて、トレッド/キャスター/タイヤなどとの位置関連を最適化することで、リーン角が変化しても最適なアッカーマン・ジオメトリを得ることができます。（図⑥）

オフセット量、トレッド、タイヤ特性などとのバランスを最適化し、自然な操舵性と、リーン特性を両立、優れたハンドリングを実現。革新的なスポーツツーリングの世界を具現化しています。

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車体前方から見たイメージ