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特長紹介:NIKEN

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革新、スポーツツーリング。

これは、かつて出会ったことのない、まったく新しい体験である。
独自のLMWテクノロジーから生まれた、大胆かつ未来的なボディ。
そして、ひとたびワインディングへと足を向ければ、
その比類なきパフォーマンスを誰もが体感できる。
フロント二輪が生み出す、安定感に支えられた高いコーナリング性能。
さらには、長距離も快適に過ごせる、上質なクルージング性能。
刻一刻と変化するさまざまな路面状況でも、
確かな信頼感をライダーに与えてくれる。
NIKEN(ナイケン) — それはモーターサイクルの、まさに革新。
スポーツツーリングの新たな一頁が、ここから始まる。

Ride the Revolution.

Sport & Touring
それは、安定感に支えられた高次元なコーナリング性能。

01新ステアリング機構 “LMWアッカーマン・ジオメトリ”

LMWアッカーマン・ジオメトリ
車体上部から見たイメージ
LMWアッカーマン・ジオメトリ

ヤマハ独自のパラレログラムリンクを用いたサスペンション/ステアリング機構、“LMWアッカーマン・ジオメトリ”を採用。バンク角を45度に設定し、①外側片持ちサスペンション ②410mmトレッド ③2軸ステアリング機構を新たに採用することで、スポーツバイクに匹敵する旋回性を確保。さらにこのレイアウトを基本に、中空構造パラレルアームや、前後倒立式サスペンションを採用することで優れた剛性バランスを実現、変化に富んだ路面での高いパフォーマンスを可能とした。

02ハイブリッド・フレーム&アルミ製リアアーム

ハイブリッド・フレーム&アルミ製リアアーム

優れた直進安定性と旋回性の両立のため、部位ごとの強度・剛性・しなりの要求度に応じて工法と材質を使い分けたハイブリッド・フレームを採用。ヘッドパイプまわりは、ロストワックス鋳造(鉄)、ピボットまわりはアルミの重力鋳造、前後連結部はパイプベンド(鉄)の構成となっている。これらのバランスを最適化することで、優れたハンドリングに貢献。またリアアームはアルミ鋳造+パネル溶接とし、優れた剛性強度バランスを実現した。

03優れたハンドリングを支えるディメンション&深いバンク角

優れた旋回性実現のため、軸間距離、トレッド、キャスター、リアアーム長などの相互バランスを図った。リアアーム長は552mm(MT-09比で15mm延長)とし、加減速にともなうリアアームの対地上角変位を最適化、旋回時の優れた安定感に寄与している。ライダーのヒップポイントは、MT-09比で約50mm後方とし、加えてステアリングは2軸式とした。結果、1名乗車時の前後重量配分は約50:50となり優れたハンドリングに寄与している。 また、スペース効率に優れた新ステアリング機構との相乗効果で、スポーツバイクに匹敵する45度のバンク角と、取回し性に貢献する36度のハンドル切れ角を確保。最低地上高も150mmを確保した。

04NIKEN専用開発15インチVレンジタイヤ

レンジタイヤ

スポーツバイクに匹敵するハンドリングと、高速での優れた走行性を実現するため、剛性バランス・コンパウンドを最適設計したNIKEN専用・120/70R15のVレンジタイヤをフロントに採用。タイヤメーカーとの共同開発により、優れたグリップ性、耐摩耗性、ウエット性能を備えている。

「V」は速度記号。速度記号とは規定の条件下でそのタイヤが走行できる速度を示すもので記号毎に走行できる最高速度(km/h)が規定されている。

05ラジアルマウントキャリパー装着フロントブレーキ

フロントは、対向ピストン4ポットラジアルマウントキャリパー・298mm径のディスクをフローティングマウント。リアは282mm径のディスクとピンスライド式キャリパーとした。前後に焼結パッドを採用し、良好な初期タッチ、リリース特性などコントロール性に優れた制動力を実現。また、ブレーキ操作時にスリップを検知すると、独立した3つのブレーキをそれぞれ最適に制御して車輪のロックを抑制するABS※を標準装備している。

車輪に付けられたセンサーがスリップを感知すると、ブレーキを制御して車輪のロックを抑制します。制動距離を短くしたり、転倒を回避するシステムではありません。コーナー等の手前では十分に減速し、コーナリング中の急制動を避けてください。

06リモート操作可能なプリロード調整式リアサスペンション

リアサスペンション

特別な工具を必要とせず、簡単にプリロード調整ができるリモート操作機構を採用。さまざまなシチュエーションで、手軽にセッティングを変更できる。

07アルミ製燃料タンク

アルミ製燃料タンク

YZF-R1/R6と同一工法による、滑らかな曲面形状のアルミ製燃料タンクを採用。ボディの軽量化に貢献し、かつライダーのアクションにフィットする形状とした。

08ミラー一体LEDフラッシャー

ミラー一体LEDフラッシャー

乗車姿勢を変えても、画角変化が少ない位置にバックミラーを設置。またミラーにはLEDフラッシャーを組込み、一体構造とした。

Relax & Excitement
安定感が生み出すリラックス&エキサイティングな新しい愉しみ。

09水冷・DOHC・直列3気筒・4バルブ・フューエルインジェクション搭載エンジン

水冷・DOHC・直列3気筒・4バルブ・フューエルインジェクション搭載エンジン

3気筒エンジンならではの特徴を活かし、78.0×59.0mmのボア・ストローク、11.5:1の圧縮比から優れた出力とトルク特性を獲得。またFIセッティングを最適化、マイルドなドライバビリティに寄与するとともに粘り強く高いトルクを引き出し、あわせてスムーズな吹け上がりを実現している。さらに優れたドライバビリティを引き出すため、現行MT-09/XSR900比18%増となるクランク慣性モーメントを設定し、発進時の滑らかさに寄与。加えて、トランスミッションにはYZF-R1と同じ強度に優れた素材を採用し、スポーティな走りに応えるものとした。

102モード選択式TCS(トラクション・コントロール・システム)

路面状況、ライダーの好みに応じて、制御の強さを「1(弱)」「2(強)」「OFF」から選択できる2モード選択式。滑らかな発進性・走行性をサポートする。

11アシスト&スリッパー(A&S)クラッチ

クラッチレバーの操作荷重を軽減するとともに、バックトルクによる車体挙動への影響を抑止。市街地などでの軽快な走りに貢献する。

12クイック・シフト・システム(QSS)

シフトペダルの動きを検知すると、ECU演算によりエンジン出力を補正。噛み合っているギアの駆動トルクを瞬間的にキャンセルし、シフトアップ操作をサポートする。

13D-MODE(走行モード切替システム)

エンジン特性を3つのモードから選べるD-MODEを搭載。走行環境やライダーの好みにより「1モード(最もスポーティなエンジンレスポンスを楽しめるモード)」、「2モード(さまざまな走行条件に適したモード。スムーズかつスポーティな走行フィーリングを低速から高速まで楽しめるモード)」、「3モード(2モードより穏やかで扱いやすい出力特性を楽しめるモード)」を選択できる。また、メインキーをオフにしても直前の設定モードが維持される設計とした。

14クルーズコントロールシステム

クルーズコントロールシステム

ツーリングでの快適性向上に貢献するクルーズコントロールシステムを採用。4速以上のギアで走行時(約50km/hから)にセット可能。

15ネガポジ反転マルチファンクションメーター

ネガポジ反転マルチファンクションメーター

黒地盤面に白文字が浮かびあがるネガポジ反転の液晶により、シリアスな印象を演出する専用LCDメーターパネルを採用。タコメーターはデジタルバー表示、また平均燃費、水温、気温表示などに加え、左側にギアポジションインジケーターを配置した。さらに、12V DCジャックをメーター横に標準装備している。

メーターパネルは撮影用に点灯したもので、実際の走行状態を示すものではありません。

16アクティブかつ上質と性能が共存したボディデザイン

ボディデザインイメージ
ボディデザイン02

キーワードは“New Type of Agility & Controllability“。このコンセプトに基づき、”フロント二輪15インチ、タンデム・倒立式フロントサスペンション”という独自の機構を活かし、かつてない走りを予感させるデザインの開発を行った。運動性能の視覚化では、特にフロント二輪でしっかり地面を掴む表情を重視。また、エンジンから発生するパワー・駆動力をしっかりと伝える、力強く引き締まった骨格とした。特徴的なフロントフェイスは、エアロダイナミクス性能と、フローティングマウントの軽快感あるスタイリングを両立したデザイン。路面を睨む2眼ヘッドランプとポジションランプの組合わせにより、機能的でスポーティな表情とした。また、メインシートはヒップ位置でマシンをコントロールする乗車スタイルを印象づけるデザインとしている。ボディカラーは上質な装いを示すダークグレーメタリックを基調に、ヤマハレーシングスピリットを示すブルーをフロントフォークのアウターチューブやホイールに配し、上質さとアクティブさを強調している。

17その他の主な装備

LEDテールランプ

LEDテールランプ、LEDフラッシャーを装備。またブレーキペダル、シフトペダルは軽量かつデザイン性に優れたアルミ鍛造製。

テールランプは撮影用に点灯したものです。

幅広いシーンで活躍する、LMWテクノロジー。

さまざまな路面状況で乗り手のテクニックをアシストするLMW※テクノロジー
LMWは「パラレログラムリンク」と「片持ちテレスコピックサスペンション」を独自の車体設計に調和させ、走りの爽快感と安定感を両立した技術です。「パラレログラムリンク」は、コーナリング時にフロント二輪と車体を同調させ、リーンさせる機能。二輪の接地幅の変化も少なく、自然な操作感と乗りやすさを味わえます。「片持ちテレスコピックサスペンション」は、スポーティな走行感や軽快感などに貢献。左右それぞれにタンデムフォークを採用することで、自然なハンドリング特性に加えて、優れたクッション性も実現しました。

LMW:Leaning Multi Wheel(リーニング・マルチ・ホイール)
ヤマハ発動機は、車輪及び車体全体がリーン(傾斜)して旋回する3輪以上のモビリティをLMW:Leaning Multi Wheel(リーニング・マルチ・ホイール)と呼びます。

18路面状況がよくない時も、安定感のある走り

LEDテールランプ
LEDテールランプ

たとえば、濡れたマンホールや石畳、トラムレール、砂まじりの道路でも、LMWテクノロジーは力を発揮します。前輪の左右どちらかがグリップを失ったとしても、もう片方がグリップしていれば滑りやすい路面状況の影響を受けにくくなり、前輪のスリップによる転倒リスクを低減します。

写真はイメージです。

19フロント二輪ならではの、高い制動安定性

LMWテクノロジーは、フロント二輪によって高いグリップ力が得られます。万一、直進中に急停止した場合でも前輪がロックしにくく、前輪ロックによる転倒リスクを低減します。また、旋回中にやむを得ずフロントブレーキをかけた場合でも、フロント二輪であることから車輌が起き上がる挙動が穏やかで、コントロールしやすいものになっています。

20段差などの衝撃も、スムーズに吸収

段差

LMWテクノロジーでは、自然なリーンを生み出す「パラレログラムリンク」と、フロント二輪にそれぞれ独立して取りつけられた「片持ちテレスコピックサスペンション」が両方働くことで、段差などの衝撃を吸収する役割を果たします。

写真はイメージです。

21不意の横風でも安定感のある走り

フロント二輪であることによって、急な横風でもふらつきが少なく、安定感に優れています。

22旋回進入時にふらつきにくい

フロント二輪であることからタイヤの性能を効率よく引き出すことが可能となり、コーナー進入時に車両がふらつきにくく、狙ったラインを走行しやすくなっています。

23LMWの運転は疲れにくい

LMWの運転は疲れにくい、という点について3つの計測法でLMWと同エンジン、同車格のコミューターを複数のライダーが乗り比べ、実証実験を行い検証しました。その結果、①LMWは車体が安定※1して走行し、②有効視野※2が広く、③精神的負担が小さい※3ことから、LMWの運転は疲れにくい※4ことが実証されました。

※1
フロント二輪のLMWは車体の安定感が高いため、ライダーに心の余裕が生まれます。
※2
フロント二輪のLMWでは運転中のライダーの視野が広がるため、心の余裕やリスクの回避につながります。
※3
フロント二輪のLMWは運転中のライダーの精神的負担が少なく、リラックスした状態が保ちやすいことから集中力の持続につながります。
※4
フロント二輪のLMWではライダーは「車体の安定感が高い」と感じ、「より広い視野」による走行が可能となり、「精神的負担も軽減」されることがわかっています。つまり「LMWの運転は疲れにくい」というメリットがある、と言えます。

24“LMWアッカーマン・ジオメトリ”を搭載

LMWアッカーマン・ジオメトリ
LMWアッカーマン・ジオメトリ

NIKENでは“LMWアッカーマン・ジオメトリ”を市販製品として初めて採用※。オフセット量、トレッド、タイヤ特性などとのバランスを最適化し、自然な操舵性と、リーン特性を両立、優れたハンドリングを実現。誰も体験したことのない、革新的なスポーツツーリングの世界を具現化しています。

2018年9月現在

“LMWアッカーマン・ジオメトリ”とは

アッカーマン・ジオメトリとは、自動車では一般的な機構でATVや自動車などが旋回する時、フロント左右操舵輪に内外輪差が生じても、滑らかな旋回性をもたらすための設計です。“LMWアッカーマン・ジオメトリ”とは、この自動車では一般的なアッカーマン・ジオメトリをLMWに応用したヤマハ独自の構造です。自然な操舵感、リーン特性、タイヤ摩耗低減など、「TRICITY」「TRICITY155」で実用化したLMWの基本を受継ぎ、さらに幅広い走行環境に適応すべくアッカーマン・ジオメトリの基本を応用。今回、NIKENに採用したのが“LMWアッカーマン・ジオメトリ”なのです。(図①)

“LMWアッカーマン・ジオメトリ”開発の意図

一般的なアッカーマン・ジオメトリの効果は、車体が大きくリーンしない場合のみ、フロント左右操舵輪が同心円を描くことで、スムーズな旋回をもたらすことにあります。(図②)

従来のLMW機構でリーンさせると、リーン具合によりフロント左右輪の向きにわずかな差異が生じます。ただリーン角が浅いときは、ショックアブソーバーやタイヤが緩衝機能を果たし、その差異をライダーが感じることはなく、走行性・操縦性への影響もありません。 ただし、たとえば約45度のリーンを求めると、一般的なアッカーマン・ジオメトリだけでは走行バランスに影響が出ることがあります。リーンに伴いタイロッドが傾斜するので、実質上のタイロッド長が変わり、フロント左右輪の向きに差が生じ左右輪は別方向を向いてしまいます。(図③)

これでは操縦性に影響するだけでなく、駆動力ロスにもなります。本来、操舵伝達を受け持つタイロッドにリーン機能をもたせたために生じる構造的宿命ですが、この解決策として実用化したのが“LMWアッカーマン・ジオメトリ”なのです。(図④)

“LMWアッカーマン・ジオメトリ”基本的な仕組み

LMWアッカーマン・ジオメトリ
LMWアッカーマン・ジオメトリ

特にトレッドが広いLMWの場合、直立時とリーン時ではタイロッドとパラレルアームの左右ピッチ変化量が異なるので、左右輪のトーが変化してしまい「ステアリング干渉」と呼ばれる現象が起きます。(図⑤)
これに対し”LMWアッカーマン・ジオメトリ”では、直立時とリーン時のいずれにおいても、タイロッドとパラレログラムリンクの左右ピッチ変化量が同一で、リーンによるトー変化を解消できます。これを可能にしたのが、オフセットジョイントと呼ぶレイアウトです。加えて、トレッド/キャスター/タイヤ等との位置関連を最適化することで、リーン角が変化しても最適なアッカーマン・ジオメトリを得ることができます。(図⑥)

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