80年代ヤマハレーサーをオマージュしたヤマハ「XSR900 GP」開発秘話をご紹介します♪
- 2024年9月20日
"The Embodiment of Yamaha Racing History"(ヤマハレースヒストリーの体現者)をコンセプトに開発され、5月20日の発売以降、幅広い年齢層のライダーからご支持をいただいている「XSR900 GP」。あらためてその魅力や開発エピソードなど、開発に携わったメンバーに聞きました。
「XSR900 GP」
SV開発部 プロジェクトリーダー 橋本 直親さん(中央)
SV開発部 車体設計プロジェクトチーフ 野原 貴裕さん(向かって左)
車両実験部 車両実験プロジェクトチーフ 田中 大樹さん(右)
80年代レーサーの復刻を目指したモデルでもなく
ベースの「XSR900」にアッパーカウルを付けただけでもない
小さなこだわりが積み重なって全く異なるキャラクターの「XSR900 GP」
開発プロジェクトリーダー・橋本 直親さん(以下、開発PL・橋本さん):
まず、最初にお伝えしたいことが2つあります。
あくまでも80年代レーサーをオマージュしているだけで、その時代のレプリカを作った訳ではないということ。そして「XSR900」にアッパーカウルをつけただけのモデルでもないということです。
「XSR900」と「XSR900 GP」を同時に乗り比べる機会は、めったにないと思いますが、乗り比べると全く別モデルと言えるほど、乗り味が違います。同じエンジンとフレームですが、どなたでもわかるくらい違うんです。
車体設計プロジェクトチーフ・野原 貴裕さん(以下、車体PC・野原さん):
色々なところが、「XSR900 GP」専用、スペシャルに完成されています。結構マニアックなパーツまで新作しているんですよ。
車両実験プロジェクトチーフ・田中 大樹さん(以下、走行実験・田中さん):
レーシーな雰囲気と言うと、見た目だけではなく、ちゃんと乗って楽しめる性能も求められます。特にこのモデルは、目の肥えたベテランのお客さまに楽しんでいただくことを想定していますので、「見た目だけじゃないね、ちゃんと中身も伴っているね」と満足いただけるよう、意識して作り込みました。
一番のこだわりは
80年代ヤマハレーサーテイスト満載のコックピット周り
PL・橋本さん:
なかでも今回は、ライダーが乗車時にもっとも目にする時間の長いコックピット周りに非常にこだわりを持って開発を進めました。
その一つが、我々開発チームの中で"あの頃ステー"と呼んでいた、アッパーカウルの上端部とフレームを繋ぐ、丸パイプ構造のステーです。
車体の各部に色々なステーがありますし、このモデルにとっては特に特徴的なパーツであり、何よりかなりのこだわりを持って手がけたこともあって、開発チーム内では特別な想いを込めて"あの頃ステー"と名付けました。
車体PC・野原さん:
苦労が散りばめられすぎて、どこがどう大変だったのか、お伝えするのはなかなか難しいのですが(笑)、橋本PLがお話したように、とにかくライダービューにはこだわりましたね。どういう見栄えで、どういう質感で、それをどう表現をしていくのか。1個の部品にこだわり過ぎても、それは自己満足に終わってしまうので、全体の完成度を高めなければなりません。
"あの頃ステー" の一つを取っても、素材はスチールが良いかアルミが良いか、カラーもブラックなのか、シルバーではどうかと悩んだり。配置方法もどこを通すのが良いのかなど、見た目と質感と機能と要件などの、あらゆる要素をバランス良くクリアするまで、一筋縄ではいきませんでした。
こうした機能部品は、デザイナーよりも我々設計陣が提案していく方が、全体のまとまりが良くなりますので、とにかくこのコックピット周りの作り込みに注力しました。
開発の進め方って色々あると思いますが、ヤマハって良い意味でみんなでやるんです。デザイナーも開発も他の担当の人も、もっとよくするにはこういうモノがある、方法があるって、担当に縛られずにみんなで議論してもの作りに取り組める土壌があるんですよ。
PL・橋本さん:
今回はさらに、レーサーのイメージをしっかり残したいと、アッパーカウル上部には、TZR250R(1991年型2ストロークVツイン)で実績のあるナット構造を採用し、ベータピンで留めています。ベータピンは市販レーサーでよく使われていましたが、公道走行用の市販車として、当社では初の採用です。
市販車での前例がなかったので、簡単に抜けてしまったりしないか、ピンの先端が危なくないか、オーナーさんが洗車する際に引っかかったりしないか、ライダービューから見たときにキレイに見えるのはどの角度なのか。たった1本のピンですが、色々な検証を重ね、各種の評価を繰り返すとともに、かなり微調整をして取り付けました。先端は面取りまで施しています。
車体PC・野原さん:
量産モデルでレーサーっぽさを出すために、アルミ削り出しのナットの色味や加工する面の荒さも色々トライしました。面が荒すぎてもちょっと萎えるし、キレイにしすぎると、切削感がなくなってしまうので、絶妙なバランスが難しかったですね。
どの時代のレーサーを参考にするかによって、"あの頃ステー"のカラーやメーター周りのカウルの内側の色も異なってくると思います。我々は、レーサーレプリカをつくった訳ではなく、あくまでも参考にしたまでなので、全体のバランスで最適解を求めました。
実は当社の敷地内には、過去の製品などが展示されている「コミュニケーションプラザ」という企業ミュージアムがあって、私の部署からは渡り廊下を行けばすぐにレーサーが並んでいるエリアにたどり着けるんです。なので、何か煮詰まったらすぐにそこへ見に行って、「そうか、それならこうしよう」とヒントを得ていましたね。
ベータピンは「TZR250R」を参考にしていますが、レーサーで使うピンはメッキ処理を施していなかったように思います。確かにその方がレーサー感は出ますけれどね。でもこっちは市販車として、たった1つの小さなピンの表面処理1つとっても、眺めてニヤニヤできる質感にこだわりました。
ワイヤリング用(レースやサーキット走行時に、部品の脱落抑止のため、ワイヤーで固定すること)の穴を開けようか、本気で悩んだほど(笑)。 レーサーには欠かせないパーツであっても、量産モデルとしてどこまでこだわるのか、バランスですよね。 可能性は無限大なので。マニアックなことで言うと、ベータピンで止めているアルミナットは、先ほど出てきたTZR250R(1991年型2ストロークVツイン)と実は互換性があるんですよ。
PL・橋本さん:
メーターのステーもただ丸く肉抜きするのでは、ちょっとつまらないというか、色気がないということで、多少コストがかかってしまうものの、長穴形の肉抜きの周囲に段付き加工を採用。この見た目には結構こだわりました。
車体PC・野原さん:
このメーターステーは、取り付ける高さ、位置も悩みましたね。"あの頃ステー"とあわせて、このメーター周りって色々取り付けたくなると思うんです。そこの選択肢をなるべく増やしておきたかった。
私自身、バイクをいじるのが好きなので、ここがこうなっていたら嬉しいなって言うライダーの気持ちがよく分かります。ですので、余分なコストと時間をかけない範囲で、純正品としての性能・質を担保した良いものを作りつつ、お客さまがカスタムを楽しめる余地も残しておくよう心掛けました。
PL・橋本さん:
このメーター右下のパネルコンソールの中にUSBタイプCソケットを設置していますので、"あの頃ステー"や肉抜き加工を施したメーターステーを使ってもらえれば、イマドキのガジェットもつけやすいかなぁと。オーナーさんの好みや使い方に合わせて色々活用してもらえれば嬉しいですね。
車体PC・野原さん:
USBの設置については、口が外から見えて簡単にアクセスできる位置がいいのか、あるいはカウルの中に収めて見えない状態しまうがいいのか、メンバーで会話を重ねました。
キャップが外に見えていてパカッと簡単にアクセスできる方が使い勝手は良いのですが、コックピット周りの作り込みに細かくこだわっている「このモデルで大切なことは何か」を改めて考えると、自ずとUSBの口が見えていない方が良いね、という回答になったんですよね。
PL・橋本さん:
ハンドル周りに関することでは、今回セパレートハンドルになったことで、ステアリングステムの黒いキャップがとても目立っていたので、それをなくしたかったんです。そのため、CP3エンジン採用モデルとしては唯一このモデルだけ、ステムシャフトを鉄からアルミに変更しています。
アルミにしたからといって、ハンドリングの面で一概に軽くなるわけではありません。このモデルにとってはこれがベストマッチだっただけです。鉄を使った方が良い走りになるなら、鉄のままだったかもしれません。でも今回は、アルミのステムシャフトに変更することで、ビジュアルとハンドリング両方の効果を兼ねています。
ステムシャフトを、「YZF-R1」や「YZF-R6」のようにアルミにすることによって、上下のキャップが不要になり、ブレーキホースも上手い具合に避けて配置しているので、キャップを外すことなく一発でフロントレーシングスタンドをかけられます。
こういう見た目のバイクは、ガレージでスタンドをかけて、愛でたい方もいらっしゃると思うんですよね。
トップブリッジ上面部分など、コックピット周りのボルトデザインも変更して、質感の向上を図っています。
またフレームは、「MT-09」や「TRACER9 GT」、「XSR900」と共通なので、「XSR900 GP」で使わない取り付け部分には、飾りボルトを用い蓋をしています。フレームをシルバーにしたこともあって、目立ちますからね。
スポーティなライディングポジション
PL・橋本さん:
スポーティな乗車感とツーリングや街乗りの快適性を両立させるため、ライディングポジションを一新。「XSR900」に比べると、ハンドルは11.4cm低くなっています。一方で、シートの座面もハンドルに合わせて前に寄せ、フットペグもわずかに高目で後方に設定しています。近いところでは、「YZF-R7」よりちょっと楽なポジションです。
セパレートハンドルですが、ハンドルクラウンの上にマウントしているので、思っているほど低くはありません。高速道路を1、2時間くらい走っても手首が痛くなるようなことが無い高さと垂れ角に設定しています。それでいてセカンダリーロード、峠道に行った時にはしっかり抑えが効いて、気持ちよく走れる位置を狙って作り込みました。
オーナーさんの年代を、主に40代後半から50代と想定しているので、Rシリーズのようなスーパースポーツほどアグレッシブではなく、週末に東京から箱根に高速道路やバイパスを使って走りに出かけ、峠で楽しく走ってまた帰ってくる、みたいな使い方も想定してのポジションです。
車体PC・野原さん:
スーパースポーツ系に乗っていると、あとハンドル1本、2本分手前だったらラクなのにな、と思うときがありますよね(笑)。スーパースポーツに乗られている方が乗り換えると「うわーっ、ラク!」と感激される絶妙なポジションになっていますよ。
PL・橋本さん:
セパレートハンドルを採用したことで、ハンドルの切れ角確保の意味合いもあって、燃料タンク前方に設置しているエアクリーナーボックスカバーの形状を変更しました。カバー内部のエアクリーナーボックスの形状も、2024年モデルの「MT-09」同様見直し、吸気効率の最適化を図っています。
懐かしいレーサーっぽいデザインを採用しただけ、というのでは、メーカーが提供するモデルとしてふさわしくありません。当然ながら、空力やライダーのプロテクション効果も検証しています。 実際乗ってみると、イマドキのスーパースポーツモデルに比べるとウインドスクリーンが寝ているように感じるかもしれません。その中に頭を入れるとしっかりとしたプロテクション効果が得られます。
ナックルバイザーも本モデルの特徴の1つですが、これもただ昔のレーサーを真似して付けたのではなく、きちんとライダーの拳の部分への風当たりを緩和できるよう、長さや角度など、色々とトライしながら作り込みました。機能面でカウル付きのメリットを感じていただけると思います。
PL・橋本さん:
このモデルは、GPと名前に付いていますが、サーキット走行やレースでの使用を狙ったモデルではありません。峠を気持ちよく走ってもらいたいし、街中での乗りやすさや楽しさも両立したいと、ライディングポジションの変更もあって、車両の重量バランスや剛性のチューニングを行っています。
具体的には、メインスイッチのボックスの下にヘッドパイプの左右を連結する板金を追加したり、エンジンを吊っている左右の懸架の板金を追加したりしています。二輪車は、特にスポーツモデルの場合、フレーム自体は変わらなくても、エンジン懸架次第で、車体全体の剛性バランスに影響が及ぶんです。
走行実験・田中さん:
エンジンもフレームも見た目は「XSR900」と一緒ですが、一つひとつはとても小さくても、その小さな違いの積み上げや煮詰め具合で、ライディング時のフィーリングが全く変わってくるんです。
剛性はどこを高めてどこを下げるかというバランスが大事です。当社の操縦性担当のメンバーは、こだわり加減が半端ないんです。部品をいくつも持って走行実験を重ね、最適解を導き出すまで、色々組み合わせてみるんです。それでもしっくりこない場合は、自分たちでパーツを削ってみたり、穴を開けてみたりという細工を施してチューニングを重ねてきました。
あくまでもトータルバランスですので、このパーツを変えたら、このモデルになるという単純な話ではありません。今後、色々なアフターパーツが出回り、ちょっと良いパーツを付けたくなることもあると思いますが、「XSR900 GP」として走りも見た目も、今のこのパッケージングが、お客さまに楽しんでいただけるベストだと自信を持っています。
PL・橋本さん:
さらにフレームとスイングアームを結ぶピボットの中にブッシュというシャフトで締め上げているパーツがあるのですが、その形状を変更して、締結剛性を最適化しています。
またリアフレームも一見、同じに見えますが、新作です。一部パイプの板厚を変更し、剛性チューニングの1つとして使っています。
「XSR900」と乗り比べてもらうと、「XSR900」はアップハンドルでどのラインでも好きに走れる感じであるのに対して、本モデルでは、理想的なラインにスパッと行けるイメージです。ともにリアアームが長く、かつ「XSR900 GP」はフロントに荷重を掛け、セパレートハンドルで車両の抑えも効くので、コーナーの立ち上がりで狙い通りに気持ちよくアクセルを開けて楽しめるんです。
一番アピールしたいのは、「XSR900」にアッパーカウルを付けただけと思って欲しくない、ということです。
「XSR900 GP」は、フロントに荷重をかけて乗る傾向のモデルはありますが、もちろんYZF-Rシリーズではなく、レーサーを目指して作り込んでいる訳ではありません。
また、本モデルでは大分柔らかいシートを採用しています。今回、ハンドルが前方に変更されているので、しっかり前側に乗ってタンクをぎゅっと挟んでもらえるよう、シートとタンクの間のブリッジはなしにしています。シート高自体、上がっているのですが、タンクとシートのつなぎ目辺りのえぐりをつくり込んで、足着き性を損なわないように配慮しました。
外観を変えるだけならば、我々じゃなくてもできると思うんです。それこそアフターパーツのメーカーさんが、カッコいいカウルをつくって「XSR900」に付ければ、見た目はいくらでもやりようがある。
でも、我々メーカーにしかできないことがありますし、我々YAMAHAが製品として世に送り出すのなら、カウルを付けて見た目を変えただけっていうのはありえないんです。
ヤマハの特色かもしれないけれど、新しいモデルを作りましょうってなったら、みんなやりたいことが色々と出てきちゃって妥協できないんです。やっぱりこうしたほうが良いでしょう、ここをこう変更するなら、こっちはこの方がもっと良い、とアイデアがどんどん湧き出てきて、自然とそういう方向になっていく。エンジンやフレームは「XSR900」と同じですが、みなさんが思っているよりも変更している部品はかなり多いんですよ。
PL・橋本さん:
例えば、前後サスペンション。フロントは、「MT-09 SP」のフロントサスペンションをベースに本モデル専用にチューニングを施して採用。圧縮側の減衰力調整は、高速・低速の2系統で独立したセッティングが可能になり、低速側は11段から18段に。伸びの調整段数も11段から26段へと増えています。
リアサスペンションは、本モデルのためにボディから何から、完全にオールニューで専用品を起こしています。XSR900ではカム式7段のプリロードアジャスターだったものを、リモートコントローラー付き油圧ダイヤル式24段に変更。圧縮の減衰力調整は付いていませんでしたが、フロントサスペンション同様2wayとしました。
走行実験・田中さん:
リアのサスペンションは、コントロール性を重視し、乗っていて自分の手の内に全てが収まっているような感覚を得られるセッティングにしています。
ギャップがある路面や峠に行っても、スロットル操作に反応するリアサスペンションの動きやタイヤの滑り具合などをライダーが感じ取りやすいセッティングがあってこそ、安心してアクセルを開けていけて楽しいんです。
PL・橋本さん:
さらに細かいところですが、フロント寄りの荷重になったことから、ブレーキフィーリングのところで若干物足りないねと言う声が開発陣の中から上がり、色々なホースを3種類ずつくらい試してみたんです。すると、フロントブレーキの左右のキャリパーを連結しているホース部分のみワンランク剛性の高いものに変えると、タッチがちょうど良いと言う結論に至り、そこだけ変更しています。あくまでも車両姿勢に合わせたコントロールフィーリングの最適化であって、マスターシリンダーやキャリパーが「XSR900」と一緒なので制動力は変わりませんが、特に強く握り込むときのタッチが良くなっています。
走行実験・田中さん:
サスペンション同様、どれだけブレーキが効くか、どれだけ突っ込んでいけるか、イメージしながら走れるから楽しいんですよね。乗りながら、バイクの状態がこうなっているからもう少し開けられるとか、まだまだもっと突っ込んでいけるなど、自分が考えていることと実際の動きが手に取るように分かる、バイクの状態を感じながら走れるからすごく楽しめるんです。
PL・橋本さん:
フットペグも「XSR900」と形状が若干異なるものを使っています。
フットペグの位置は、「XSR900」に比べ高めで後方に変更していますが、フレームとフットペグブラケットの取り付け位置は、上下2箇所あって、「XSR900」は下側を、本モデルは上の取り付け穴を使っているんです。
また、フットペグのブラケット形状は2024年「MT-09」と一緒ですが、フットペグには、高速道路などの移動時に快適に使って欲しいとの気持ちを込めて、専用のラバーを装着。TRACER9 GTほど大きくなく、ちょっと細身のモノを新作しました。ホールドしやすさと振動を軽減するので、長時間走行も快適です。ただ、これは好みもあるので、「XSR900」と同じアルミ一体のフットペグの方が「レーシーな感じがして好き」という方には、部品だけ購入いただければ、そちらに交換することも可能です。
走行実験・田中さん:
このフットペグは、形状や溝までも色々と考え尽くしていて、ものすごくしっかり踏ん張れるんですよ。ラバー外側の端が、少し持ち上がっているの、お分かりいただけますか?本モデルに合わせて新設計しています。
攻めて行ったときに、タンクに膝をあてて押さえ込む際、足が外に逃げていくのを防げますし、足元で車体を寝かしていく感覚も掴みやすいんです。
ラバーと言えば、シフトペダルのラバーも樽形とし、攻めたときに足の向きがちょっと変わっても上げ下げしやすいものにしています。
あわせてクイックシフターの調整もオリジナルセッティングを施しています。レバーやラバーの剛性感でシフターの反応が変わってくるんですが、ものすごくスムーズなセッティングを作り込んでいます。
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