船舶免許　試験問題例：上級運航I（1級船舶免許）

船舶免許学科試験の過去問題：上級運航I（1級船舶免許）を紹介します。お申込みはネットでOK、小型船舶免許を取るならヤマハボート免許教室へ！

上級運航I（全8問）

「海図」を使用したチャートワークや、航海計画・荒天航法及び海難防止・気象及び海象について出題されます。より広範囲を航行できる船長として、必要な知識・判断が問われる内容になります。
1級小型船舶免許の試験で出題されます。
BS003© 2021 （一財）日本海洋レジャー安全・振興協会

問1.航海計画（海図使用）

次のような航海計画を立案した。
全航程を11ノットで航行し、D点に16時00分に到着するには、A点を何時何分頃に出航すればよいか。下のうちから選べ。
ただし、風や海潮流の影響はないものとする。（試験用海図第W150使用）

「出航点A：馬島北西方海域　星岬灯台を磁針方位300°、日埼灯台を磁針方位015°に見る地点から磁針路245°で航行
　第一変針点B：長島灯台（Oc 7s）を右舷正横に見る地点で磁針路255°に変針
　第二変針点C：西川市東方の赤岬灯台を右舷正横に見る地点で変針
　到着点D：鹿島南東方海域　30°-04.6'N、134°-44.0'E」

1.: 12時15分頃

2.: 12時35分頃

3.: 12時55分頃

4.: 13時15分頃

答え：1

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問2.船位の測定（海図使用）

馬島の西方海域を一定針路で航行中のG船は、馬島の西側灯台（Fl.4s）をコンパス方位083°、秋町北東方の東山山頂をコンパス方位350°に測定した。
G船の船位（緯度、経度）は、次のうちどれか。
ただし、このときの船首方向に対する自差は5°Wであった。（試験用海図W150使用）

1.: 30°-19.2’N、135°-18.9’E

2.: 30°-19.7’N、135°-20.6’E

3.: 30°-19.9’N、135°-19.5’E

4.: 30°-20.2’N、135°-18.7’E

答え：2

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問3.実航針路・速力（海図使用）

J号は、大島東方沖を磁針路010°、速力8ノットで航行中、定時に船位を確認したところ、06時00分は30°-05.0'N、135°-26.0'E、07時00分は30°-15.0'N、135°-21.5'Eであった。
この海域における海流の流向（真方位）、流速は次のうちどれか。
ただし、海流以外の外力の影響は無いものとする。（試験用海図W150使用）

1.: 114°・・・5.0ノット

2.: 120°・・・5.7ノット

3.: 294°・・・5.0ノット

4.: 300°・・・5.7ノット

答え：3

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問4.ロングクルージングにおける準備・レーダー及び音響測深機・救命いかだ、救命用通信装置及び無線電話等

航海計画を立案する際の注意事項として適切でないものは、次のうちどれか。

1.: できるだけ夜間航行を避けるよう、ゆとりのある計画を立てる。

2.: 岬、灯台、構造物などの顕著な目標を通過する予定時刻を算出しておく。

3.: 全航程と自船の最高速度を基に航海時間を算出し、到着予定時刻を設定する。

4.: 航海中の気象・海象の急変に備えて、日程の変更等、計画に柔軟性を持たせる。

答え：3

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問5.気象予測

次の図は、日本付近の地上天気図に見られる温帯低気圧の略図である。
図中、A－B線における鉛直断面を南側から見た場合の前線面の傾きと雲の分布として適切なものは、次のうちどれか。
ただし、「積」は積乱雲、「巻」は巻雲、「高」は高積雲、「乱」は乱層雲を表す。

1.

2.

3.

4.

答え：4

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問6.潮汐・潮流・海流

勝浦（千葉県）における9月5日の潮汐について述べた次の文のうち、正しいものはどれか。
ただし、潮汐表によると勝浦の標準港は鹿島で、潮時差は＋00h35m、潮高比は1.16、鹿島の当日の潮汐は右表のとおりである。

1.: 午前の低潮時の潮高は、約41センチメートルである。

2.: 午後の高潮時の潮時は、16時10分である。

3.: 当日、最も海面が高くなる時の潮高は、約171センチメートルである。

4.: 午後の高潮から次の低潮までの潮差は、約83センチメートルである。

答え：3

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問7.荒天航法・台風避航

台風の特徴について述べた次の文のうち、適切でないものはどれか。

1.: 発生直後は、通常、西又は北西に進む。

2.: 進路上にある地点では、次第に気圧が下がる。

3.: 進行方向に向かって左の半円は、右の半円よりも風雨が強い。

4.: 台風の眼の中は、風が弱く、青空も見えることがある。

答え：3

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問8.海難防止・海難事例

次の海難事故について、その最も重大な発生原因は、下のうちどれか。

「プレジャーボートA丸船長は、以前、錨が海底に引っ掛かって揚げられなくなったことがあった。
そこで、錨が根掛かりしたときはエンジンで船を前進させ、アンカーロープを強く引くことによって錨が反転し、簡単に外すことができるように錨に細工をしていた。
ある日、2人の同乗者とともに釣りに出た船長は、釣り場に到着したのでエンジンを止めて水深10メートルのところに錨を投じた。
アンカーロープを約30メートル伸ばしたところで、右舷側中央部前寄りのリングに結んで錨泊し、釣りを始めた。
しばらくして魚が釣れなくなったので帰航することとし、錨を揚げようとアンカーロープを手繰ったところ、錨が海底に引っ掛かり揚がらなかったので、エンジンの前進力で錨を揚げることとした。
そこで、アンカーロープを右舷側のリングに結んだまま、船外機のスロットルレバーを急速に一杯に回して急発進した。
ところが海底に引っ掛かった錨は思うように海底から外れず、それどころか、張り詰めたアンカーロープによって船体が右舷側に大きく傾斜し、復原力を失って転覆してしまった。」