搭載機能はさすが、ヤマハ スポーツツーリングのフラッグシップモデル！ 2025年モデルTRACER9 GT+ Y-AMT ユーザーが製品の凄さを語ります
- 2025年7月29日
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こんにちは。2025年モデルTRACER9 GT+ Y-AMTユーザーの植田です。
昨年の8月にヤマハ バイクブログで2023年モデル TRACER9 GT+の愛車レポートを掲載していただいたんですが、ご縁があって2度目の登場です。
昨年の欧州でTRACER9 GT+ Y-AMTが発表されてから国内のモーターサイクルショーで実車を見るのを心待ちにしていました。
4月15日にリリースがされてからすぐに注文を入れたのですが、簡単に購入を決心したワケではありません。
まず、最大の関心事の「果たして足がつくのか？」。
なにしろ2023年モデルTRACER9 GT+の『820mm』のシート高に対して、2025年モデルTRACER9 GT+ Y-AMTはなんと『845mm』なのです！
あー、欧米市場に合わせるとそうなっちゃうのかなぁって正直思ってました。ところが、東京モーターサイクルショーの会場でいざ跨ってみると、「アレっ？」っていうほど足が着いたんです。身長170cmの昭和ライダーでも全然大丈夫でした。
というか、25mm低いはずの2023年モデルTRACER9 GT+より体感では足つきがよいと感じました。これは、2025年モデルTRACER9 GT+ Y-AMT開発者インタビュー記事でも語られていたシート形状の見直しが効いてるんだと思いました。我々、昭和世代のライダーにとっては、足つき性の良さは正義ですからね！2023年モデルTRACER9 GT+では厚底ブーツが必須だった私ですが、少しカカトが低いライディングシューズを履いても片足ならベッタリ足を着くことができました。
（※ヤマハ担当者に後から聞きましたが、モーターサイクルショーの展示車両にはワイズギアのローダウンリンクが装着されており26mmダウンしていることが分かりました・・・）
さて、足がつくことは確認できたので、早速2023年モデル TRACER9 GT+との違いなどを中心に、実際に走ってみての私なりに感じた進化ポイントをお伝えしたいと思います！
最大の関心事は車名にも入っている『Y-AMT（YAMAHA AUTOMATED MANUAL TRANSMISSION）』だと思います。そう、あくまで名前の通りマニュアル車なんです。だってクラッチレバーないじゃん、って？いえいえ、クラッチ操作はバイクにお任せで、ついでにギアチェンジもバイクがやってくれるというシステムなのです。
実は私、このY-AMTを昨年の秋にヤマハ バイクレンタルのMT-09 Y-AMTで体験済みでして、その時にこの機能にすごく感動したんです。
『クラッチ操作、私より上手くね!?』。アクセル操作だけで発進できるスクーターみたいというわけではなくて、私の代わりに『上手な誰か』が半クラッチを引き受けてくれてるイメージなんです。ギアチェンジも同様で、心地よいタイミングでシフトアップしてくれました。
2025年モデルTRACER9 GT+ Y-AMTは果たしてどうなっているのか・・・まずはATモード（自動切替）から。メインスイッチをワンプッシュして電源ON。セルが静かに始動します。左ハンドルバーにあるシフトレバーを人差し指で手前に引けばニュートラルから１速に入ります。ガチャ。クラッチレバー付きのバイクで１速にシフトした時と変わらない感じです。アクセルを開ければスムーズに加速、１速ではまあまあ引っ張る。２速へガチャンと自動でシフトアップ、続いて３速、４速...。と、市街地ではここまで。
３速の守備範囲は50km/h付近くらいで、４速が60km/h台かなっといったイメージだ。888ccのCP3エンジンのパワーをいつでも取り出せる設定だと思う。
５速は70km/h台くらい、６速は80km/h台なので市街地での出番はないと思いました。
アクセルをやさしく開けていけば、各ギアがきれいにバトンタッチしてスムーズに繋がっていく感じです。ギアが高くなるほどシフトショックも小さくなっていきます。一方で、ガバっと開けると、同じギアで速度を上げるよう引っ張ってくれるんです。ライダーの意図をしっかりくみ取ってくれるのがいいですね！
減速にも同じことが言えて、アクセルオフだけでも車速が徐々に落ちてくると、それに合わせてシフトダウンしてくれるんです。ブレーキをかけて積極的に減速すると、『はーい。お手伝いしますよ』って感じに自動でシフトダウンしてエンジンブレーキで応援してくれる感じなんです。
続いてMTモード（手動切替）です。こっちは自動変速しないので、シフトレバーで N→１→２→３→４ →５→６と上げていく。
エッ、てことはボトムニュートラルなのね!!
ただし、シフトレバーを操作すれば好きなように変速できるワケじゃなくて、車速やエンジン回転に見合ってなければ反応しません。シフトアップが可能かどうかはメーターのシフトインジケーター横に▲マークがあって、コレが緑に点灯してれば操作可能ってことです。シフトダウンはレバーを親指でプッシュ。条件に合ってるかどうかは同じようにインジケーター横の▼で分かります。
文字で書いてしまうとややこしい気がしますが、普通に走ってれば感覚で操作できます。
普段左足でやってることを左手でクイックシフター的にやっちゃうって感じですね。ひとつ違うのは、積極的にシフトダウンしなくても、車速の落ち具合を追いかけるようにガチャンガチャンとギアが下がってくれます。
仮に60km/hで巡行してたとしましょう。赤信号を確認してアクセルオフ、ブレーキをかけて徐々に車速を落としていきます。停止線でストップした時にはギアは１速まで落ちているからとても楽でありがたいんです。
やむを得ない状況でフルブレーキをかけたような時は、ブレーキ操作に集中してシフト操作をしなかったとしても、エンジンブレーキの応援まではしてくれないけど、ギアはちゃんとシフトダウンしてくれます。
私のお気に入りの使い方は、通常走行時はATモードで楽に移動させてもらいます。初めて訪れた場所では、ナビの音声を聞きつつ周囲に気を配りながら駐輪場の入口を探すという状況で、クラッチワークやシフト操作から解放されるのはポイント高いです。急かされて焦ってもエンストになる心配がないですからね。あと、渋滞時の走行もとても助かりました！
一方で、田舎のツーリングルートを50km/hくらいで走る時には、MTモードを選択しています。ワインディングについては、気合の入り方やその時の疲れ具合でケースバイケースで走行しています。
そして、読者のみなさんが気にされていることは、2025年TRACER9 GT+ Y-AMTの「Y-AMT」と2023年モデルから採用されているACC（アダプティブクルーズコントロール）の組み合わせが果たしてどうなのか、ってことだと思います！
ACCに関する私のインプレは2024年8月のヤマハ バイクブログを参照いただくとして、ざっくりACCを説明すると、通常のクルーズコントロールシステムにミリ波レーダーを組み合わせて、自動で車速を調整しながら前車との車間距離を自動で保ってくれるシステムなんです。
※動画内の車両は2023年モデルTRACER9 GT+です。
ACC作動中のギアはどうなっているかというと、2023年モデルTRACER9 GT＋は固定で変わりません。追従している前車のスピードが落ちて、それぞれのギア毎に設定された速度を下回ればACCが解除される仕組みでした。ただ、クイックシフターが装備されているのでクラッチレバーを操作することなくアップ/ダウンのシフトチェンジが可能なため、速度に合わせてライダーがシフトダウンしていけば、かなりの低速までACCを作動させ続けることは可能だったりします。ここまで聞くと、エーっ、そんなの面倒くさい！とっととACCを解除して普通に運転すればいいじゃんってことになりますよね。
そうなんです。これがACCと普通のマニュアルミッションの組み合わせの限界だったんです。
一方で、2025年モデルTRACER9 GT+ Y-AMTのACC＋Y-AMTの組み合わせはどうでしょうか？
ATモードであれば、前車が減速すればこれを感知して減速、使っているギアの守備範囲を下回れば、自動でシフトダウンします。加速の場合であれば、自動でシフトアップまでやってくれるんです。
私はコレがACCの理想形だと思いました。
他にも実際に乗って気づいたことがあるのでお伝えしておきます。
2025年モデルTRACER9 GT+ Y-AMTに装備されているKYB製のKADS®という機能の一つとして、キーONから30秒間はサスペンションの減衰力が柔らかい方向に変わるのです。
試してみたところ、確かにフワフワになっているのを感じることができました。シートに座るとサスペンションの沈み方が違うのがハッキリ違うのが分かります。さすが電子制御サスペンションのなせる技！
これからは跨ったり、車両を取りまわしたりする時はまずはキーをONにして操作しようと思いました。これによって安心して足を着くことができました。
それと、Y-AMTを搭載することによって足つきに関するメリットがもう一つあります。バイクに乗っていて信号待ちをするイメージをしてください。前後のブレーキをかけて停止、左足を地面につく。この時ギアは1速で、左手はクラッチレバーを握っていませんか？でも、信号が変わるまでずっとクラッチレバーを握っていたくないアナタは、右足をついて左足でニュートラルにシフト。これでようやく左手がクラッチレバーから解放されます。そうこうしているうちに信号が変わりそうです。今度はクラッチレバーを握り、１速にシフトチェンジして発進に備えます。
これが上り坂の交差点だったりすると、リアブレーキをかけるために踏みかえがもう１回増えます。右足を着けている間はフロントブレーキの応援も必要だったりします。１日中バイクに乗ったら、何回同じことを繰り返すことになるでしょう。これがY-AMTだとそんな面倒から解放されて、とても楽チンでした！
そして、ブレーキで思い出したけど、VHC（ビークルホールドコントロール）という機能もなかなか良かったです。停車時にブレーキレバーをグッと握りこむあるいはブレーキペダルを踏み込めば、リアブレーキが作動して停止状態を保持してくれる仕組みです。
ちょっとだけブレーキをかけてないとバイクが動いちゃうって場面って実はよくあると思うんです。そんな時にマジで助かります。
ちなみに、ライダーが任意に作動させるスタンダードモードと傾斜を感知して自動でブレーキをかけてくれるアドバンスモードがあり、私は断然アドバンスがおススメです。アドバンスモードにしていても任意の作動もOKです。
それともう一つ良いなって思ったポイントが、電動化されたウインドスクリーンです。2023年モデルTRACER9 GT＋も可動式ではあったのですが、手動のため走行中に高さを変えるのは無理がありました。高速道路に乗って走り出した途端にスクリーンが一番低い位置だったと気付いた時の絶望感、、、
アチャー、次のパーキングまで10キロ以上あるじゃん...。
ところが2025年モデルTRACER9 GT+ Y-AMTは違います。高速道路の巡行速度でヘルメット上部に当たる風圧が気になり始めたところで、左ハンドルスイッチのジョイスティックを操作してスクリーンをギュイーンと自動でアップすることができます。これにより風の流れが変わって快適に走行できるようになりました。そんなワケでウインドプロテクションにはとても満足しています。
ちなみに、横腹やひざ回りは2023モデルTRACER9 GT＋からさらに改善されているらしいけど、私には違いが感じられませんでした。
逆にとっても進化を感じたのがマトリクスLEDヘッドランプです。外観上の迫力も凄いけど、夜間走行時にとっても頼りになりました。特にアダプティブハイビームはめちゃくちゃ良かったです。
左ハンドルスイッチでマトリクスLEDヘッドランプをONにするとメーター内にインジケーターが点灯します。フロントカウル内に設置されたカメラで前方の状況を把握して、複数のライトを点けたり消したりしてくれるんです。真っ暗な夜道では全点灯、一方で対向車を検知すると相手を眩惑しないように一部を消灯します。先行車に追従して走行するような時も、前の車のバックミラーを照らす部分はちゃんと消灯する一方、道路の左側はしっかりとハイビームで照らし出してくれていたので安心して走れました。
最後に安心感繋がりでBSD（ブラインドスポットディテクション）を紹介します。このモデルはなんと後方にもミリ波レーダーユニットを搭載しています。後ろから接近してくる車両を検知してバックミラー内のBSD表示灯が点灯してライダーに知らせてくれるんです。使ってみての体感は、ミラーで確認した車両が近づいて来てから点灯を開始する感じでした。
でも、こんな場面を想像してみてください。高速のETCレーンが二つあって、自分が右側を通過したとしましょう。ゲートを通り、十分に加速したのでそろそろ左車線に移ろうかな（なんならちょっと進路変更を開始ぎみくらい）って時、だいぶ後方にいるはずの自動車が...。そんな時にオレンジ色の警告灯は有効だと思いました。
納車から２日間で380キロ走った勢いのまま、ずいぶん長く語ってしまいました。
ヤマハの先進テクノロジーが満載のこのモデル、自分の使い方に合った機能を上手く使いこなして、これからも末永くこのバイクと付き合っていきたいと思ってます。
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いかがでしょうか？
この記事を見て気になった方は、購入前にぜひ、TRACER9 GT+ Y-AMTの取り扱いがあるお近くのヤマハ バイクレンタル加盟店で乗ってみてください。
今なら、キャンペーンでお得に車両をお試しいただくことができます。
詳しくは以下のサイトをご確認ください。
乗って納得! TRACER9 GT＋ Y-AMT応援キャンペーン
それではまた。
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